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02/07/2014 04:43 CEST | Aktualisiert 01/09/2014 07:12 CEST

Billigflieger auf Langstrecke - Mit dem Butterbrot nach Bangkok?

Billigflieger für die Langstrecke? Gut - eine Idee, die weder innovativ noch neu ist. Lufthansa scheint nun erneut, genau dies gerade zu planen. Nach Germanwings und Planungen, die Eurowings zu einer europäischen Easyjet umzubauen, nun offenbar eine „Worldwings".

Ein Billigflieger für die Langstrecke?

Gut, eine Idee, die allerdings weder innovativ noch neu ist. Lufthansa scheint nun erneut, genau dies gerade zu planen. Nach Germanwings und Planungen, die Eurowings zu einer europäischen Easyjet umzubauen, nun offenbar eine „Worldwings"

Bereits 2013 wurde diese Idee von Lufthansa für die Asien-Routen ins Gespräch gebracht.

Das Geschäftsmodell der Billigflieger beruht auf der maximalen Auslastung von Crew und Flugzeugen. Ein Flugzeug das steht kostet, eines das fliegt hat zumindest Gelegenheit Geld zu verdienen. Kurze Bodenzeiten, ein Schlüssel der Low-Cost-Carrier, sind im Langstreckenverkehr kaum zu realisieren.

Es liegt in der Natur der Langstrecke, dass die Flugzeuge viel in der Luft sind, also eine größtmögliche Auslastung aufweisen. Davon profitieren im Prinzip auch Urlaubsflieger wie die Condor.

Condor gehörte bis 2006 zum Lufthansa-Konzern, betrieb also auch jenes Geschäftsmodell, dass Herr Spohr nun offenbar neu erfinden will. Lufthansa verkaufte damals ihren Anteil an Thomas Cook.

Damit Lufthansa mit diesem Langstrecken-Billigflieger wettbewerbsfähig, und damit erfolgreich sein kann, sind Einsparungen um die 30% auf der Kostenseite notwendig. Da ist es nur nachvollziehbar, das man bilanziell so gut wie, oder gar bereits ganz, abgeschriebene, ältere Flugzeugtypen dafür einsetzen möchte. Allerdings nutzt der neue europäische Konkurrent, Norwegian Air, nagelneue Flugzeuge wie die Boeing B787.

Kosten: Das Thema schlechthin für die Lufthanseaten. Im Vergleich zu den Mitbewerbern, auch im hauseigenen Airline-Verbund Star Alliance, kämpft die „Hansa" mit relativ hohen Lohnkosten, hohen Kosten an den Flughäfen. Konkurrenten wie Turkish Airlines, Singapore Airlines, Virgin Atlantic und eben neuerdings Norwegian haben hier klare Vorteile bei den Stückkosten.

Die Aussicht auf einen Erfolg einer Billigfluggesellschaft auf Langstrecke ist allerdings wenig ermunternd.

Da gab es die Fluggesellschaften EOS, Maxjet und Silverjet, die zwar Nur-Business-Class-Flüge anboten, diese jedoch zu einem Discountpreis. Alle verschwanden in der Finanzkrise.

Dann war da Oasis Hong Kong Airlines, die ein Pionier der Langstrecken-Billigflieger waren. 2006 gestartet, bot man Flüge, mit B747-400 Jumbo Jets, von Hong Kong nach London und Vanvouver an. Sie scheiterten 2008.

Air Asia X, einer der größten asiatischen Billigflieger, versuchte sich ab 2008 auf Strecken nach Paris und London. Sie stellten diese Routen 2012 ein, nachdem sie feststellten, dass die Kosten gestiegen und sie recht hohe Verluste auf diesen Strecken einflogen. Air Asia X konzentriert sich nun auf Langsterecken-Low-Cost-Flüge in Asien und nach Australien.

Es gibt allerdings auch positive Beispiele.

Nach dem Scheitern von Oasis, besetzen Scoot, Jetstar und Cebu Pacific diese Nische. Allerdings mit der Einschränkung, das diese Airlines nur innerhalb Asiens Langstreckenflüge anbieten.

Nach Europa oder die USA gibt es bisher aus Asien heraus keinen weiteren Versuch.

In Europa ist es Norwegian Air Shuttle, die mit ihrer Tochter Norwegian Long Haul dieses Geschäftsmodell in Europa entwickelt.

Lufthansa wäre also gut beraten, sich genau anzusehen, woran die bisherigen Versuche gescheitert sind und was die neue Konkurrenz hier besser macht. Innerasiatisch ist es ein Hybrid-Geschäftsmodell, das erfolgreich zu sein scheint. Die Kabine bietet eine Economy und eine Premium-Economy.

Im Star Alliance Verbund kann hier sicher der Low Cost Carrier der Singapore Airlines ein Vorbild sein: Scoot. 2012 in Betrieb gegangen, ist sie heute eine stark expandierende Billigfluggesellschaft, die ihre Dienste in Ostasien und nach Australien anbietet.

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