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01/06/2015 09:27 CEST | Aktualisiert 01/06/2016 07:12 CEST

So schwindeln Autohersteller beim Spritverbrauch

Thinkstock

Wenn man den Autoherstellern glaubt, ist alles in bester Ordnung. Die offiziellen Verbrauchs- und CO2-Werte der Fahrzeuge müssen nicht der Realität entsprechen, sondern sind lediglich zur besseren Vergleichbarkeit der Autos in den einzelnen Fahrzeugklassen untereinander gedacht.

Dass diese Werte weit von denen entfernt sind, welche die Nutzer auf der Straße durchschnittlich erreichen, stört sie nicht. Vielmehr tun sie sogar alles, um die in der Werbung und den Fahrzeugpapieren angegeben Werte weiter zu optimieren - mit der Folge, dass sie sich immer mehr von den Realwerten entfernen.

Untersuchungen des International Council on Clean Transportation(ICCT) haben gezeigt, dass sich die Abweichung in den letzten zehn Jahren vervierfacht hat und jetzt bei durchschnittlich fast 40% liegt. Bei einzelnen Modellen - besonders bei Plug-in-Hybriden - kann der Unterschied zwischen Norm- und Realverbrauch sogar noch deutlich höher liegen.

Grund für diese Diskrepanz ist das Verfahren, mit dem die offiziellen Werte aktuell ermittelt werden. Dieses bietet eine Reihe von legalen Möglichkeiten, die Werte zu schönen. So werden unter anderem die Fahrzeuge immer in der leichtesten Modellvariante gemessen, Verbraucher wie Klimaanlage, Navi oder heizbare Heckscheibe nicht berücksichtigt, Leichtlaufreifen und -öle verwendet und die Reifen mit deutlich mehr Druck gefahren. Und das sind nur einige der genutzten Optimierungsmöglichkeiten.

Kritiker behaupten, es gäbe zusätzlich eine so genannte Zykluserkennung, also eine Anpassung der Motorsteuerung. Dies wird von der Automobilindustrie aber immer wieder dementiert. Was man aber in jedem Fall sagen kann, ist, dass die Fahrzeuge zur offiziellen Verbrauchsermittlung nur wenig mit den Fahrzeugen gemein haben, die beim Händler stehen. Sie sind für die Messreihen optimiert.

Um nun die Bedingungen, unter denen die offiziellen Werte ermittelt werden, realistischer zu gestalten, hat die EU beschlossen, den aktuelle Fahrzyklus NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) durch ein neues Verfahren, den WLTP (Worldwide Light Duty Test Procedure) zu ersetzten. Ziel ist es, die Schwächen des NEFZ zu beseitigen und die bessere Vergleichbarkeit der Fahrzeuge auch über Fahrzeugklassen hinaus zu gewährleisten.

Nach einem Beschluss des EU-Umweltausschusses soll der WLTP ab dem Jahr 2017 den NEFZ ablösen; zunächst für neu auf den Markt kommende Fahrzeugmodelle, ab 2018 dann für alle neu zugelassenen Fahrzeuge.

Die Lobbyisten der Autohersteller laufen gegen diesen Beschluss allerdings Sturm und wollen eine Einführung auf das 2020 oder später verschieben. Argument ist eine befürchtete Erhöhung der dann anzugebenden Normverbräuche um bis zu 25%. Das setzt aber voraus, dass nicht nur der NEFZ durch den WLTP ersetzt wird, sondern auch wirklich alle oben angeführten Tricks bei der Verbrauchsermittlung ausgemerzt würden und die Werte unter echten Bedingungen auf der Straße ermittelt würden.

Um diese deutlich realistischeren Verbrauchsangaben zu verhindern, wird auch heftig um eine mögliche Umrechnung der im NEFZ ermittelten Werte in den WLTP gefeilscht. Der so genannte Korrelationsfaktor würde dazu führen, dass der aktuell verbindliche Wert von 95g/km CO2 im Schnitt aller in Europa 2021 zugelassenen Pkw nachträglich verwässert wird.

Die Automobilindustrie wünscht sich einen Wert von 100 oder sogar 105 Gramm in 2021. Ansonsten würden, so das Argumente der Autolobby, die Minderungsanforderungen zu hoch ausfallen und Arbeitsplätze in Deutschland gefährden. Die Automobilindustrie fordert also bereits jetzt wieder Zugeständnisse bei den erst Anfang 2014 auf EU-Ebene beschlossenen Grenzwerten.

Dabei waren diese im Bewusstsein beschlossen worden, dass der Fahrzyklus 2017 verändert wird. Die Automobilindustrie fordert demnach Erleichterungen, weil ihre offiziellen Verbrauchsangaben in den letzten 20 Jahren durch die legalen und illegalen Tricks immer weiter nach unten gedrückt wurden.

Realistischere Verbrauchsangaben entlasten die Umwelt, weil sie den Verbraucher ehrlich informieren und Mehrverbräuche nicht mehr verschleiert werden. Die damit einhergehende CO2-Mehrbelastung ist aber nicht nur umwelt-, sondern auch steuerpolitisch höchst relevant. Die Umstellung auf den WLTP wird auch eine Anpassung der Kfz-Steuer bedingen. Dabei muss die Politik die Chance nutzen, frühzeitig nachzusteuern und darf nicht einfach die CO2-Werte, die nach altem und neuem Fahrzyklus ermittelt wurden, gegeneinander aufrechnen.

Etwa 8,5 Milliarden Euro wurden in Deutschland 2013 durch die Kfz-Steuer eingenommen. Ungefähr ein Drittel resultiert dabei aus der Hubraum- und zwei Drittel aus der CO2- Komponente. Eine Bemessung der Kfz-Steuer auf der Basis des realen Verbrauchs könnte bei ähnlichen Steuersätzen somit zukünftig zu Steuermehreinnahmen von rund einer Milliarde Euro pro Jahr führen, die in die Weiterentwicklung von nachhaltigem Verkehr investiert werden sollte.

Die Einführung des WLTP sollte auch als Anlass für eine Reform der Kfz-Steuer insgesamt genommen werden, die hoch emittierende Fahrzeuge deutlich mehr belastet als kleine und sparsame.

Video:Verblüffend: Achte genau auf das blaue Auto. Wenn du merkst was geschieht, traust du deinen Augen nicht.


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