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12/03/2019 11:31 CET | Aktualisiert 12/03/2019 11:31 CET

Wie ein uraltes Verkehrsmittel die Zukunft unserer Großstädte retten könnte

Seilbahnen können mehr, als Urlauber auf Berge zu bringen – sie sind das perfekte Verkehrsmittel für verstopfte Innenstädte. Diese deutschen Städte haben Großes damit vor.

Mirella Kahnert

Dem Wort nach sollte die “Rushhour” ja die Stunde des Tages sein, in der sich die Menschen am schnellsten fortbewegen, aber meist ist das Gegenteil der Fall. Stattdessen steht man dicht gedrängt an einer Haltestelle oder sitzt im stehenden Auto, hupend, damit es hoffentlich irgendwann weitergeht. Jede Großstadt hat ihre Engstellen – in der Rushhour sind diese so eng, dass sie komplett verstopfen.

In Köln, wo der Stau noch etwas schlimmer ist als in vielen anderen deutschen Städten, wird gerade eine kühne Vision diskutiert: das Rheinpendel, eine Seilbahn, die schon in wenigen Jahren im Zickzack über den Rhein schweben könnte – 33 Kilometer lang, einmal durch das komplette Stadtgebiet.

Die Pendler, die von außerhalb mit dem Auto kommen, könnten dann von der Autobahn in ein Parkhaus fahren, in dem sie direkt und ohne Wartezeit in die Gondeln zum Zentrum einsteigen – und statt des alltäglichen Hupkonzerts die Aussicht genießen.

Aus Sicht des weltgrößten Seilbahnbauers Doppelmayr bieten Städte ein “großes Potenzial” für Seilbahnen. Genaue Zahlen kann die Sprecherin des österreichischen Unternehmens nicht nennen, die traditionellen Winterseilbahnen machen jedoch nach wie vor zwei Drittel des Umsatzes aus.

Die Doppelmayr-Sprecherin Julia Schwärzler schreibt per E-Mail: “Das Seilbahngeschäft ist geprägt von Großprojekten, die sich über mehrere Jahre erstrecken können. Dadurch kann es sein, dass in einem Jahr einige urbane Anlagen realisiert werden, in einem anderen Jahr nur wenige. Das kann stark schwanken. Eine konkrete Aussage dazu, wie sich das Geschäft im Detail über die Jahre hinweg entwickelt hat, ist daher nicht möglich.” Der Umsatz des Seilbahnbauers lag im Geschäftsjahr 2016/2017 bei 801 Millionen Euro.

Beim zweiten großen Seilbahnbauer, der Südtiroler Leitner AG, liegt der Umsatz mit Stadtseilbahnen bei 30 Prozent, “Tendenz steigend”. Ein Sprecher schreibt: “Der urbane Bereich wird zunehmend wichtiger.”

Seilbahnen haben, nicht nur in Köln, das Zeug zum trendigen urbanen Verkehrsmittel der 2020er-Jahre. Sie sind sicher, leistungsstark, sehr kostengünstig, wartungsarm und meist sogar CO2-neutral. 

Das hängt natürlich vom Strom ab, mit dem sie betrieben werden. De facto entschließen sich jedoch viele Städte, ihren neuen grünen Verkehrsträger auch mit grünem Strom anzutreiben – und selbst wenn das nicht so ist, können sie später problemlos umstellen, ohne zum Beispiel neue Busse anschaffen zu müssen.

In London ist die “Emirates Air Line”, deren Gondeln etwa 50 Meter über der Themse schweben, schon seit dem Jahr 2012 das aufregendste städtische Transportmittel. Und in Bolivien verbindet der Teleférico die Zwillingsstädte La Paz und El Alto – die 5 Linien bilden mit knapp 28 Kilometern bereits das längste urbane Seilbahnnetz der Welt, in diesem und im nächsten Jahr kommt noch je eine weitere Strecke hinzu.

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Die Betreibergesellschaft hat berechnet, dass die Passagiere der “gelben Linie” gegenüber dem Verkehrschaos am Boden so viel schneller am Ziel sind, dass sie insgesamt 17 Tage weniger in Verkehrsmitteln verbringen – pro Jahr!

Die “Línea Amarilla” ist die wichtigste Achse des “Teleférico”: Im Jahr 2015 wurden rund 14 Millionen Fahrgäste gezählt. Mittwochs und freitags, an den verkehrsreichsten Wochentagen, kann die Passagierzahl durchaus bei 80.000 liegen. Statt 90 Minuten pro Strecke brauchen die Menschen im “Teleférico” nur 2 Minuten.

Berlin: Seilbahn als Vorzeigeprojekt

Berlin steht an einem Punkt, den andere Städte wie Koblenz gut kennen: Im Jahr 2017 war die Hauptstadt Gastgeberin der Internationalen Gartenausstellung (IGA), und damit Besucher die Anlage im Osten der Stadt auch aus der Vogelperspektive anschauen konnten, wurde eine Seilbahn errichtet. Jetzt stellt sich die Frage, was weiter damit passieren soll.

Gebaut wurde die Seilbahn von der Leitner AG, die sie bis mindestens zum Jahr 2020 auch betreibt.

Damit auch danach die Gondeln weiter schweben, will die regierende SPD sie ins reguläre Netz der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) integrieren.

Tino Schopf sitzt für die SPD im Berliner Abgeordnetenhaus. Am Telefon sagt er: “Diese Seilbahn soll nicht abgebaut, sondern dauerhaft für die Allgemeinheit erhalten werden. Daraus ergibt sich für uns die Forderung, dass sie in den VBB-Tarif eingebunden werden muss, damit man direkt in die Seilbahn umsteigen kann, wenn man aus der U-Bahn kommt.”

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Seilbahn ins Grüne: Die Seilbahn in Marzahn-Hellersdorf führt über das Gelände der Internationalen Gartenausstellung des Jahres 2017.

Gerade verhandelt die Berliner SPD mit ihren Koalitionspartnern, den Grünen und den Linken, über den Vorschlag. Schopf hofft, dass das Abgeordnetenhaus vor der Sommerpause über den Antrag abstimmt, damit die Seilbahn im nächsten Haushalt berücksichtigt wird.

“Bei einer Seilbahn ist wichtig, dass sie nicht im Nirwana steht, sondern irgendeinen Sinn hat”, sagt Tino Schopf. Ob er damit den Standort der Seilbahn in Marzahn-Hellersdorf meint – das weit draußen liegt und kaum touristisch erschlossen ist –, lässt er offen.

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Schopf könnte sich vorstellen, die Seilbahn weiter Richtung Osten zu erweitern, damit sie für Einpendler aus dem Brandenburger Umland attraktiv wird. Mit zusätzlichen Gondeln könnte das bestehende System bis zu 3.000 Fahrgäste pro Stunde befördern, sagt Schopf.

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Türkei: In Ankara vergingen nur 2 Jahre zwischen dem Beschluss von Präsident Erdoğan und der Inbetriebnahme der Seilbahn.
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Großbritannien: In London fliegt die "Emirates Air Line" in 50 Metern Höhe über der Themse.

Wenn die IGA-Seilbahn nun aber womöglich bald ins normale Ticketsystem der Berliner Verkehrsgesellschaft eingebunden ist, kann sie als Vorzeigeprojekt auch den Weg für weitere BVG-Seilbahnen ebnen. Langfristig, sagt Tino Schopf, könne er sich eine Seilbahn über das Tempelhofer Feld vorstellen, wo in den nächsten Jahren 9.000 Wohnungen entstehen und angebunden werden müssen.

Eine weitere Seilbahn könnte über den Wannsee hinweggleiten. Und wenn eines Tages der sehnsüchtig erwartete Großflughafen BER in Betrieb geht und Tegel schließt, entsteht dort ein weiteres neues Wohnquartier. Wer weiß, vielleicht schwebt man per Seilbahn auch künftig in Tegel ein. 

Wuppertal: Seilbahn als Lückenschließer

Erfahrung mit schwebenden Bahnen haben die Menschen in Wuppertal schon lange. “Ich fürchte, das hat damit gar nichts zu tun”, sagt Martin Dönch. Er betreut das Projekt Seilbahn2025 vonseiten der Wuppertaler Stadtwerke (WSW).

Nirgendwo sonst in Deutschland steht der Neubau einer urbanen Seilbahn so kurz bevor. Hier hat eine Machbarkeitsstudie bereits bescheinigt, dass das Projekt sinnvoll ist. In München wird eine solche gerade durchgeführt, die bayerische Landeshauptstadt könnte also bald so weit sein, wie Wuppertal es heute ist.

An diesem Montag soll, quasi als letzter Schritt vor einem möglichen Baubeginn, der Rat eine Bürgerbefragung in die Wege leiten. “Die Gefahr, dass so etwas kippt, besteht immer – gerade weil Gegner eines solchen Projekts grundsätzlich lauter kommunizieren als diejenigen, die es gut finden”, sagt Dönch am Telefon.

Wenn die Bürger für eine Seilbahn votieren, dann ist die WSW bereit, den Plan in die Tat umzusetzen. Eine Jungfernfahrt im Jahr 2025 ist nach wie vor möglich.

David Ehl
Schwebende Bahn: In Wuppertal verbindet die Schwebebahn schon seit Anfang des 20. Jahrhunderts einige wichtige Punkte der in die Länge gezogenen Stadt miteinander. Mit einer Seilbahn wäre die Stadt um eine Attraktion reicher.

Geplant ist eine 2,8 Kilometer lange Seilbahn, die vom Hauptbahnhof über die Universität auf die Südhöhe führt. Der Bau soll 88,9 Millionen Euro kosten, einen Großteil wollen die WSW aus Fördertöpfen eintreiben.Sorgen von Anwohnern, die sich nicht in den Garten schauen lassen wollen, nimmt Dönch ernst: “Das wird so gestaltet sein, dass für die Betroffenen ein Höchstmaß an Privatsphäre erhalten bleibt.” Denkbar ist zum Beispiel ein Spezialglas in den Kabinen, das auf bestimmten Streckenabschnitten milchig wird.

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Lässt man die Bedenken der Bürgerinitiative Seilbahnfreies Wuppertal außer Acht, so bleiben einige Vorteile. Die Seilbahn ersetzt auf einen Schlag viele Busse, die den Berg zur immer beliebter werdenden Uni hinauffahren. Zwei bist drei 3 Gondeln à 35 Personen ersetzen einen vollen Gelenkbus – und alle 30 Sekunden ist eine zum Einsteigen bereit.

Bis zu 3.500 Passagiere sollen pro Stunde und Richtung befördert werden können. Die Seilbahn soll mit CO2-neutralem Strom aus norwegischen Wasserkraftwerken betrieben werden – durchaus ein Argument in Zeiten von dreckiger Stadtluft und deshalb drohender Dieselverbote. Außerdem sind moderne Seilbahnen barrierefrei, und Martin Dönch fallen noch weitere Argumente ein: 

Sie ist sehr sicher, witterungsunabhängig, wenn es hier mal wieder richtig schneit und die Busse nicht den Berg hochkommen, dann fährt die Seilbahn selbstverständlich. Das stellt auch bei einer Seilbahn keiner infrage, das zeigt die Erfahrung aus den Skigebieten.Martin Dönch, Wuppertaler Stadtwerke

Köln: Seilbahn als Vision

Großes entsteht ja bekanntermaßen oft im Kleinen. Die Kölner Ratsgruppe GUT ist so klein, dass man ihr das hinterste Büro auf einem kurzen Flur zugewiesen hat, in dem die übrigen Räume von Verwaltungsmitarbeitern der Oper bevölkert werden. Die Schreibtische der beiden Ratsmitglieder sind an diesem Montagmorgen noch leer, nur Verkehrsreferent Thomas Schmeckpeper ist schon da.

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Seine Vision, das Rheinpendel, verfütterte er nicht zuerst an die Mühlen der Politik, sondern startete mit einem Paukenschlag: Er brachte die Idee über regionale Medien direkt an die breite Öffentlichkeit, um einen ersten Eindruck zu gewinnen, was die Kölner überhaupt über eine Seilbahn denken.

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“Die Rückmeldungen sind toll, sehr positiv, es gibt sehr viel Rückenwind”, sagt Schmeckpeper, und dazu kommen die Verkehrsexperten, die sich bei ihm melden, weil sie über seine Idee gelesen haben. “Genau das wollten wir bezwecken.”

David Ehl
Der 34-jährige studierte Philosoph ist Referent für Verkehrs- und Stadtentwicklung bei der Ratsgruppe GUT. Die Bürgervereinigung hält 2 Sitze im Kölner Stadtrat und einen weiteren in der Bezirksvertretung für die Innenstadt. Schmeckpeper beschreibt die politische Ausrichtung in 3 Worten als "sozial, ökologisch, glücklich".

Man darf mutmaßen, dass sich die Chancen dieser fast schon größenwahnsinnigen Idee einer winzigen Ratsgruppe auf diesem Wege stark erhöht haben.

Schmeckpeper sagt, am Anfang seiner Überlegungen stand nicht, wo man in Köln eine Seilbahn aufstellen könnte, sondern vielmehr, wie man einige der täglich verstopften ÖPNV-Nadelöhre entlasten könnte.

Kölns besondere Herausforderung für jeden Verkehrsplaner ist der Rhein, der im Innenstadtbereich mehr als 300 Meter breit ist und von nur sieben Brücken überspannt wird. 

Dabei ist die Rodenkirchener Brücke eine reine Autobahnbrücke, die Hohenzollern- und Südbrücke sind jeweils reine Eisenbahnbrücken (die Hohenzollernbrücke wird auch von der S-Bahn genutzt). Die Zoobrücke trägt eine normale städtische Straße, dazu kommen Severin-, Deutzer und Mülheimer Brücke, auf der auch die Stadtbahn den Rhein überquert.

Thomas Schmeckpepers Rheinpendel sieht auf einen Schlag 15 neue Rheinquerungen vor: per Seilbahn. Insgesamt umfasst der Entwurf 21 Stationen auf einer Strecke von 33,5 Kilometern. 

Schmeckpeper hat die Standorte der Stationen so ausgewählt, dass die Seilbahn an 10 Stadtbahn- und 31 Buslinien angebunden ist. Dazu kommen S-Bahn, Regional- und Fernzüge sowie vier Autobahnen.

Das wären sogar 800 Meter mehr als beim ab dem Jahr 2020 geltenden Ausbaustand des Teleférico in Bolivien.

Ratsgruppe GUT / Perspective Daily

Die Kosten für eine Seilbahn im städtischen Bereich werden mit 6–8 Millionen Euro pro Kilometer kalkuliert, inklusive Stationsinfrastruktur. “Da habe ich dann konservativ das Doppelte an Puffer draufgerechnet”, sagt Schmeckpeper. 

Bei derartigen Kalkulationen muss man fest von Preissteigerungen ausgehen, die sich allein schon aus der Inflation ergeben, hinzu kommen weltwirtschaftliche Faktoren. Für das “Rheinpendel” müsste laut Schmeckpeper die Stadt Köln keine zusätzlichen Grundstücke ankaufen, der Puffer bezieht diesen Faktor aber trotzdem ein, damit auch eine geänderte Streckenführung im Preisrahmen bliebe.

So ergeben sich seine grobe Schätzung der Gesamtkosten von rund 500 Millionen Euro. Bei geschätzten 100.000 Fahrgästen täglich – technisch möglich wäre das Zwanzigfache – und nahverkehrsüblichen Ticketpreisen würde das Projekt laut Schmeckpeper binnen 15 Jahren die Investitionskosten wieder einnehmen. “Vielleicht habe ich naiv gerechnet, aber bisher ist mir der Haken noch nicht aufgefallen”, sagt der Verkehrsreferent. 

Ratsgruppe Gut
Fahrt ins Grüne: Die Gondeln würden durch einen kleinen Parkstreifen schweben.

Das größte Gegenargument bleibt sicher das städtebauliche: Auch wenn die Pfeiler noch so schlank und ansehnlich designt werden, würde die Seilbahn das Stadtbild verändern. Gerade rund um den Dom müsste man sicherstellen, dass die Seilbahn nicht den UNESCO-Welterbe-Status gefährdet.

Schmeckpeper schlägt vor, die Pfeiler und Stationen nicht einheitlich zu gestalten, sondern jeweils an die baulichen Eigenheiten der Veedel anzupassen, in denen sie stehen. “Das ist eine schöne Möglichkeit, die Bezirksvertretungen mitzunehmen”, findet Schmeckpeper. “Nicht der Stadtrat soll entscheiden, was für ein Stützpfeiler zwischen Rodenkirchen und Porz steht, sondern die Rodenkirchener selbst. Das bringt ein demokratisches Element herein.”

Ratsgruppe Gut
Zickzack: Insgesamt 15-mal sollen die Gondeln des Rheinpendels den Fluss überqueren.

Schmeckpeper hofft, dass Geld für eine Machbarkeitsstudie eingeplant wird, wenn der Kölner Stadtrat im Herbst den nächsten Haushalt verabschiedet. Die Studie würde etwa ein Jahr dauern, anschließend könnte bereits ein Planfeststellungsverfahren starten, das wiederum etwa 2 Jahre in Anspruch nehmen würde. Der eigentliche Bau würde dann nur wenige Jahre dauern: “Die ganze Infrastruktur lässt sich parallel bauen, und am Ende kommen nur noch die Helikopter und spannen die Seile”, sagt Schmeckpeper.

Trotzdem ist auch denkbar, erst einmal einen kürzeren Abschnitt zu realisieren – das Projekt muss sowieso in Sektoren unterteilt werden, da auch bei modernen 3-Seil-Umlauf-Seilbahnen die Seile keine 33,5 Kilometer lang sein können. In den Stationen, in denen zwei Sektoren überlappen, werden die Kabinen aus dem Seil ausgehängt und ins nächste eingehängt, sodass jede Kabine trotzdem die gesamte Strecke abfährt. Durch diese Sektorenplanung sind auch unterschiedliche Fahrgeschwindigkeiten zwischen den Streckenabschnitten möglich. 

In der optimistischsten Rechnung könnte die Seilbahn also schon Mitte der 2020er-Jahre ihren Betrieb aufnehmen, realistischer ist vermutlich eher Ende des Jahrzehnts.

Jetzt beginnt der politische Prozess: Im März ist noch eine Infoveranstaltung für die Kölner geplant, aber das ersetzt nicht die Überzeugungsarbeit, die in den diversen politischen Gremien geleistet werden muss. Oberbürgermeisterin Henriette Reker ist bereits offen für den Vorschlag. 

Letztlich ist der Rückhalt der Stadtbevölkerung aber nicht zu unterschätzen: “Wenn die Straßenbahn noch nicht erfunden wäre, und man würde heute den Leuten sagen, wir bauen jetzt einen Schienenverkehr durch die Straßen und spannen dazu Hochspannungsleitungen zwischen erstem und zweitem Stock”, glaubt Thomas Schmeckpeper: “Das würdest du nie durchkriegen!” Seine Hoffnung ist trotzdem, dass in Köln bald das längste urbane Seilbahnnetz der Welt entsteht.f

Dieser Artikel ist zuerst bei Perspective Daily erschienen.

(ujo)