POLITIK
01/11/2018 12:45 CET | Aktualisiert 01/11/2018 13:32 CET

Verschwörungstheorie zu Diesel-Fahrverboten: Die Deutschen als Messidioten?

Sind falsche Messungen in den Innenstädten der Grund für Fahrverbote? Der Faktencheck

Bloomberg via Getty Images
Straße in Stuttgart. Auch die Heimatstadt von Daimler und Co. muss Diesel-Fahrverbote verhängen. 

Was nicht passt, wird passend gemacht.

Diesen Filmtitel aus dem Jahr 2002 nehmen sich derzeit Politiker, Journalisten und Autolobbyisten in der Dieselkrise zum Motto. Ihr Credo: Die Luft in deutschen Städten ist in Wahrheit gar nicht gefährlich verschmutzt. Daten von Luftmessstationen, die dies nahelegen, sind falsch.

Einer der prominentesten Messgegner derzeit: FDP-Chef Christian Lindner. Er forderte Anfang Oktober eine Überprüfung der Standorte der Messstationen. Ihm leuchte nicht ein, “dass Neapel so viel sauberer sein soll als Hamburg.“

Und weiter: “Wenn Deutschland als einziges Land in Europa diese Probleme hat, dann hängt dies sicher auch mit falschen Messungen zusammen, denn schmutziger ist unsere Stadtluft nicht.”

Der Landesvorsitzende der FDP im Saarland, Oliver Luksic, ließ sich gegenüber “Bild” sogar zu der Aussage hinreißen, dass die Deutschen die “Messidioten Europas” seien.

Aber nicht nur die FDP agitiert gegen die Messungen. Auch die AfD mischt fleißig mit und mit ihr zahlreiche Messstationen-Skeptiker in den sozialen Netzwerken und Kommentarspalten.

Die Logik der Dieselverfechter ist dabei immer dieselbe: Die Stationen messen falsch, deshalb sind Dieselfahrverbote in Innenstädten hinfällig. Die Luft in den Städten werde durch falsche Messungen schmutziger gemacht als sie ist.

► Nur: Stimmt das auch? 

Ist die Luft in den deutschen Städten nur auf dem Papier zu schmutzig, eben weil falsch gemessen wird? Wäre die Dieselkrise vielleicht gar keine, wenn die Messstationen “richtig” messen würden? Die Kritik an den Messverfahren suggeriert das zumindest.

Was ist also dran an den Vorwürfen? Wir machen den Faktencheck.

Diesel-Fahrverbote: Sind die Messstationen falsch positioniert?

Zur Position der Messstationen muss man wissen:

► Sie sollen laut den Vorgaben aus Brüssel einerseits dort aufgestellt sein, wo die Schadstoffbelastung in der Stadt am höchsten ist: Das bedeutet an stark befahrenen Straßen oder Kreuzungen.

Zudem empfiehlt die EU, wenn möglich, bestimmte Abstände für die Messstationen einzuhalten: Zum Beispiel sollen sie maximal 10 Meter vom Fahrbahnrand und mindestens 25 Meter von einer Kreuzung entfernt stehen. Problem allerdings: An vielen stark befahrenen Straßen ist das, zum Beispiel wegen der Bebauung, gar nicht möglich.

Andererseits sollen laut den Vorgaben zur Kontrolle der Messstationen an den stark belasteten Stellen Stationen auch an wenig belasteten Stellen stehen, also am Stadtrand oder in ruhigen Wohngebieten.

Der Gedanke hinter den Vorgaben leuchtet ein:

Wenn an der am stärksten belasteten Stelle in einer Stadt die Grenzwerte für Luftschadstoffe eingehalten sind, dann muss die Luftbelastung auch im Rest der Stadt unter den Grenzwerten liegen. Die Mindestbelastung geben die Stationen in den Stadtteilen an, wo weniger Verkehr herrscht.

Dass Messstationen an zu stark befahrenen oder zu stark belasteten Stellen aufgestellt sind, wie Kritiker meinen, geht also gar nicht. Vereinfacht gesagt: Je schlimmer der Verkehr, desto richtiger steht die Station.

THOMAS KIENZLE via Getty Images
Schadstoff-Messstation am Neckartor in Stuttgart

Auch die Aufregung um einzelne Messstationen ist meist nicht mehr als das: Aufregung. Das zeigt das Beispiel München.

Dort steht seit Monaten eine Messstation am Stachus – einer stark befahrenen Kreuzung im Stadtzentrum – in der Kritik, weil sie die von der EU empfohlenen Abstände nicht einhält. Sie steht nicht mindestens 25 Meter entfernt von der Kreuzung, sondern nah an dem Punkt, wo sich die Straßen treffen.

Das für Messung zuständige Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) gibt auf Anfrage der HuffPost aber Entwarnung, nachdem Experten des Amtes verschiedene Standorte nahe der Kreuzung verglichen haben: “Ein weiter von der Kreuzung entfernter Messort hätte keine verbesserten Messwerte zur Folge”, heißt es.

Ähnliche Diskussionen gab es kürzlich um nicht eingehaltene Abstände einer Messstelle in Aachen. Aber auch hier war der Wirbel übertrieben: Die Werte erwiesen sich als repräsentativ für die weit verbreitete Schadstoffbelastung in der Stadt.

Gelten Diesel-Fahrverbote, weil die Grenzwerte für Luftverschmutzung zu streng sind?

Eher ist das Gegenteil der Fall: Denn laut neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen sind sie wahrscheinlich nicht streng genug.

Die aktuelle Diskussion dreht sich vor allem um das Reizgas Stickstoffdioxid (NO2), das unter anderem zu Erkrankungen oder Fehlbildungen der Atemwege und Lunge und zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen kann. Für die hohen NO2-Konzentrationen in den Städten sind vor allem Dieselautos verantwortlich.

► In einem Interview mit dem “Spiegel” erklärte eine der WHO-Experten für Grenzwerte von Luftschadstoffen, Barbara Hoffmann, kürzlich:

“Aktuelle Studien zeigen, dass NO2 seine schädliche Wirkung bereits deutlich unter dem derzeit gültigen europäischen Grenzwert von 40 Milligramm pro Kubikmeter Außenluft entfalten kann.”

Hoffmann, die am Universitätsklinikum Düsseldorf arbeitet, rechnet damit, dass die WHO-Empfehlungen für den Grenzwert demnächst sogar noch sinken könnten. Vielleicht sogar unter 20 Milligramm pro Kubikmeter Außenluft.

Aktuell überschreiten 65 deutsche Städte und 120 Messstationen die Jahresmittelwerte für NO2 von 40 Milligramm pro Kubikmeter. Würden 20 Milligramm gelten, dann wäre aktuell bei rund 340 Stationen deutschlandweit der Grenzwert überschritten. Die Dieselkrise würde sich noch deutlich verschärfen.

Aber wie werden die Grenzwerte eigentlich festgelegt?

► “Sie sind dafür gemacht, um Kinder und chronisch Kranke zu schützen”, sagt der Luftschadstoff-Forscher Josef Cyrys vom Helmholtz Zentrum in München gegenüber der HuffPost. Sprich, die Grenzwerte sind so ausgelegt, dass sie die Schwächsten schützen.

Dennoch kommt von einzelnen Forschern Kritik an den WHO-Vorgaben und an den Studien über die gefährlichen Folgen von Luftschadstoffen. Diese Studien stützten sich zu sehr auf Rechenmodelle statt auf Untersuchungen vor Ort, so die Kritiker. Eine Mehrheitsmeinung ist das in der Forschung allerdings nicht.

Aber ist die Schadstoff-Belastung in Nebenstraßen und abseits der Messstellen nicht deutlich niedriger?

Ja ist sie. Und obwohl diese Erkenntnis keineswegs neu ist, sorgte sie alle paar Monate für Schlagzeilen. Im Blickpunkt dabei: Der Motorenforscher Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie.

Er packte im vergangenen Herbst mit Kollegen Messinstrumente ein, die er an verschiedenen Orten in Stuttgart platzierte. Das Ergebnis: Sie zeigten teilweise deutlich niedrigere Werte an als die offiziellen Messstationen.

Dass in Städten eine giftige Gefahr herrscht, ist UnsinnMotorenforscher Thomas Koch

Im Gespräch mit der HuffPost erklärt Koch: “Selbst am Neckartor in Stuttgart, wo pro Tag 70.000 Fahrzeuge fahren, herrscht in 10 Meter Abstand zur Straße schon eine sehr viel geringere NO2- Konzentration.”

“Dass in den Städten eine giftige Gefahr herrscht, die jährlich Tausende Tote fordert, ist Unsinn”, folgert er. Auf die Einhaltung der Grenzwerte hinzuarbeiten, findet Koch dennoch richtig. Wegen zu hoher Messwerte Diesel-Fahrverbote zu erlassen, hält er aber für übertrieben.

Den Münchner Forscher Josef Cyrys überraschen die Ergebnisse von Koch nicht. Er sagt, es sei seit Jahrzehnten bekannt, dass die Belastung abseits der stark befahrenen Straßen deutlich sinke.

Selbst Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe, die seit Jahren für saubere Luft in den Städten kämpft, gibt Koch in diesem Punkt recht. Im Gespräch mit der HuffPost sagt Resch, dass die Schadstoffbelastung in entfernten Nebenstraßen generell deutlich niedriger sei, als direkt an den besonders stark belasteten Straßen.

Juergen Resch, chef du groupe environnementaliste DUH se tient devant le tribunal administratif de Berlin le 9 octobre 2018|John MACDOUGALL
Dieselschreck Jürgen Resch mit Verbotsschild.

Grund für Entwarnung ist das aber nicht.

Cyrys erklärt, dass man davon ausgehen könne, dass 10 bis 20 Prozent der Bevölkerung einer mitteleuropäischen Stadt an verkehrsreichen Straßen, sogenannten “Hotspots” wohnen.

► In München wären damit 150.000 bis 300.000 Menschen von schlechter Luft betroffen. In Stuttgart 60.000 bis 120.000 Menschen.

Resch weist zudem darauf hin, dass “an stark befahrenen Durchgangsstraßen, auch viele Schulen oder Kindergärten liegen”. Gerade Kinder litten unter den hohen Konzentrationen des Dieselabgasgiftes NO2, sagt er.

Um die Belastung durch schmutzige Luft in einer ganzen Stadt abzubilden, erstellen die Städte Karten. Computermodelle errechnen anhand der Verkehrsbelastung, Wetterdaten und baulicher Umstände die Belastung.

► Insgesamt ist in München Stand April 2018 an 257 Straßen der Grenzwert für NO2 überschritten.

Übersichtskarte zu Straßen mit NO2-Grenzwertüberschreitungen in München. Quelle: Regierung Oberbayern. 

Aber wie steht es nun wirklich um die Luftqualität abseits der Messstationen?

Wahrscheinlich schlechter, als bisher bekannt ist. Darauf deuten zumindest stichprobenartige Messungen mit sogenannten Passivsammlern hin.

Dabei handelt es sich um kleine Röhrchen, die Schadstoffe einfangen. Experten können anhand der Schadstoffmenge in den Röhrchen bestimmen, wie sauber oder schmutzig die Luft ist.

Diese Röhrchen nutzten zum Beispiel Journalisten der “Zeit” um an 16 Orten in Hamburg die Luftqualität zu messen. Das Ergebnis: An 11 von 16 Stellen wurden die Grenzwerte im September überschritten.

Das war aber nicht das einzige, was die Journalisten herausfanden. Laut ihren Recherchen ist an der Stelle des einzigen Diesel-Fahrverbots in Hamburg die Luft bisher nur geringfügig besser geworden und liegt immer noch über dem Grenzwert.

Das würde eine These stützen, die Experten schon länger vertreten: Ohne großflächige Fahrverbote für ältere Dieselautos ist dem Problem schmutziger Luft in den Städten nicht beizukommen. Bisher versuchen die Städte nur extrem stark belastete Orte für ältere Diesel zu sperren.

Aber nicht nur Städte haben ein Problem mit schmutziger Luft. Auch Messungen von Bürgern, die der Südwestrundfunk 2017 angestoßen hat, deuten darauf hin, dass selbst Kleinstädte mit schlechter Luft zu kämpfen haben. 

Und ist die Luft in Innenräumen nicht schmutziger als die Außenluft?

Auch auf diesen Umstand weist der KIT-Forscher und Messkritiker Koch im Gespräch mit der HuffPost hin. Und auch hier hat er einen Punkt.

Koch sagt, dass zum Beispiel die Feinstaub, NO2- oder Kohlenwasserstoffbelastung in Innenräumen teilweise deutlich höher ist als in der Außenluft. Verantwortlich für die höhere Belastung in den Innenräumen seien zum Beispiel Kerzen, Tabak, Lösungs- und Reinigungsmittel, Kamine, Gasherde, Drucker oder andere Elektrogeräte.

Auch Helmholtz-Forscher Cyrys gibt zu bedenken: “Natürlich ist ein Kettenraucher stärker gesundheitlich belastet, als jemand, der schmutzige Stadtluft einatmet.”

Aber auch hier verweist Cyrys auf eine wichtige Einschränkung: Darüber, ob man rauche, könne jeder selbst entscheiden. Darüber, wie schmutzig die Luft in einer Stadt ist, nicht. Deshalb müsse der Staat regulierend eingreifen. “Kindern und chronisch Kranken würde man ja auch keine Zigarette anbieten”, sagt er.

Wird in Deutschland strenger gemessen als in anderen Staaten?

Kommt drauf an, worauf man schaut.

In der Diskussion um Diesel-Fahrverbote nennen Gegner aktuell oft die Gesetzgebung in den USA. Und tatsächlich gelten für Stickstoffoxid im umweltvernarrten Kalifornien zwar strengere Tageswerte als in Europa, aber deutlich laxere Jahresmittelwerte.

Zu vergleichen sind die Vorgaben aber kaum. Denn in den USA sind die Belastungen allein durch die Bebauung – breitere Straßen, andere Windkorridore – nicht mit den europäischen Städten vergleichbar.

Außerdem haben die USA seit Jahrzehnten eine strengere Gesetzgebung für Diesel-PKW als in Europa. In den USA durften schon in der Vergangenheit nur Diesel-PKW auf die Straße, die so sauber sind, wie die aktuellsten Dieselmodelle in Europa.

The Telegraph
Gelten in immer mehr deutschen Städten: Diesel-Fahrverbote.

Auch das oft vorgebrachte Argument, dass in Deutschland im Vergleich zu anderen EU-Ländern zu streng gemessen werde, überzeugt Experten nicht.

Aus dem Bayerischen Landesamt für Umwelt heißt es dazu auf Anfrage der HuffPost: “Wenn in anderen europäischen Großstädten wie Athen oder Rom niedrigere Belastungswerte als in deutschen Großstädten gemessen werden, ist das noch kein Beweis, dass die deutschen Werte falsch sind.”

► Vielmehr deuten die Werte darauf hin, dass die Messvorgaben in den Nachbarländern nicht eingehalten werden.

Fazit zur Debatte um die Messstationen

Fakt ist, dass eine signifikante Zahl der Bewohner deutscher Städte schmutzige Luft atmet, die vor allem die Gesundheit von Kindern, Alten und Kranken beeinträchtigen kann.

Und nahe liegt auch: Punktuelle Diesel-Fahrverbote werden an dem Problem kaum etwas ändern.

(jkl)