POLITIK
16/11/2018 23:21 CET | Aktualisiert 17/11/2018 00:07 CET

Diesel-Krise: Was bei der Debatte um Fahrverbote grundlegend falsch läuft

Die Bürger fragen sich: Wer hat denn nun recht im Streit um Fahrverbote?

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Die Debatte um Grenzwerte und Fahrverbote beschäftigt Deutschland. 

Bei der Diskussion um die Dieselfahrverbote in Städten haben die meisten Menschen zwar eine Meinung, aber verstehen eigentlich nur noch Bahnhof.

Der Grund: In den Medien kommen Politiker und Experten mit ganz konträren Ansichten zu Wort. Die einen halten Grenzwerte und Messungen für Unsinn, den anderen können die Grenzwerte nicht streng genug sein.

Nun will die Bundesregierung diese Grenzwerte per Gesetzesänderungen auch noch aufweichen, um zumindest in einigen Städten Fahrverbote zu verhindern.

Die Bürger fragen sich: Wer hat denn nun recht im Grenzwert-Streit? Und wenn man die Grenzwerte aufweichen kann, wie sinnvoll sind sie dann überhaupt?

Die Debatte um Grenzwerte und Fahrverbote – auf den Punkt gebracht.

Worum es in der Diskussion um Fahrverbote genau geht:

In der Diskussion um die Fahrverbote für Dieselautos in den Städten geht es konkret darum, wie schädlich die Luftverschmutzung ist, ob sie richtig gemessen wird und wie sinnvoll die aktuell geltenden Grenzwerte sind, die zu den Fahrverboten führen.

Nicht nur CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer zieht die Messungen regelmäßig in Zweifel. Auch Politiker von der FDP machen mit markigen Worten von den “Messidioten Europas” Schlagzeilen.

Ihnen lässt sich antworten: Regt euch ab!

Die Messstationen stehen in aller Regel richtig und messen auch richtig. Wenn eine Messstation von mehreren Tausend in Deutschland tatsächlich einmal versagt, ist das noch kein Hinweis darauf, dass alle falsch messen (hier lest ihr einen ausführlichen Hintergrund zur Debatte um die Messstationen).

Komplizierter ist es, wenn man sich mit den Grenzwerten beschäftigt und mit den gesundheitlichen Folgen von Luftverschmutzung.

Fahrverbote: Ist der aktuelle Grenzwert sinnvoll?

Bevor man tiefer in die wissenschaftliche Diskussion eintaucht, ist wichtig zu wissen: Die Grenzwerte, die aktuell für Luftverschmutzung in Europa gelten, sind ein Kompromiss. An ihnen haben Gesundheitsforscher mitgewirkt, Umweltschützer, aber auch Industrievertreter und natürlich Politiker.

  Sprich, die Grenzwerte können erstmal gar nicht falsch oder richtig sein. Sie können ihr Ziel, den Schutz der Gesundheit, nur mehr oder weniger gut garantieren. Deshalb variieren die Grenzwerte in unterschiedlichen Staaten auch. In den USA zum Beispiel liegen sie für Stickstoffdioxid im Vergleich mit der EU mehr als doppelt so hoch (im Bereich Feinstaub regeln die USA allerdings strenger).

Die renommierte Luftschadstoff-Forscherin Barbara Hoffmann sagt dazu im Gespräch mit der HuffPost: “Ein Grenzwert ist immer eine Abwägung und ein Kompromiss zwischen verschiedenen gesellschaftlichen Interessen: Er bezeichnet das Maß an Gesundheit, das wir uns leisten wollen.”

Hoffmann ist Professorin für Umweltepidemiologie am Universitätsklinikum Düsseldorf und WHO-Expertin für Grenzwerte von Luftschadstoffen.

In der aktuellen Diskussion geht es um den Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2). Darüber hinaus gelten in der EU Grenzwerte für Feinstaub und ultrafeine Staubpartikel.

In Europa gilt für NO2 aktuell ein Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Der Wert basiert auf Empfehlungen, die die Weltgesundheitsorganisation (WHO) vor mehr als 20 Jahren ausgegeben hat.

Hoffmann glaubt, dass die Empfehlung künftig noch strenger ausfallen könnte, wie sie kürzlich in einem Interview mit dem “Spiegel” sagte.

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Schadstoff-Messstation in Stuttgart. Auch in der Schwabenmetropole drohen Fahrverbote.

Scharfe Kritik gibt es allerdings an den Methoden, die die WHO nutzt, um auf den Wert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft zu kommen.

Alexander Kekulé, Direktor des Instituts für Biologische Sicherheitsforschung in Halle, polterte kürzlich in der Wochenzeitung “Zeit”, dass der Grenzwert “aus der Luft gegriffen” sei.

Vereinfacht gesagt geht seine Kritik so: Es gibt derzeit keine Übereinstimmung in der Wissenschaft, ab welcher Konzentration in der Luft Stickstoffdioxid gesundheitsschädliche Wirkung hat. Der Wert der WHO beruhe auf Schätzungen und sei nur ein allgemeiner Richtwert, kein strenger Grenzwert.

Gesundheitliche Folgen dreckiger Luft: Rechtfertigen sie Fahrverbote?

Genau diese Frage ist es, die derzeit unter Fachleuten umstritten ist. Es geht in der Debatte unter anderem um wissenschaftliche Methoden und die Aussagekraft von statistischen Studien versus Experimenten mit Lebewesen.

WHO-Expertin Barbara Hoffmann sagt:

“Dass Luftschadstoffe Auswirkungen auf die Gesundheit haben, ist wissenschaftlich nachgewiesen. Die seriöse Forschung kann auch zeigen, dass gesundheitliche Auswirkungen auch schon deutlich unter den aktuellen Grenzwerten zu verzeichnen sind. Wenn jemand wie Professor Köhler behauptet, dass die Schadstoffbelastung in den Städten unbedenklich ist, dann ist das in der Forschung eine ganz klare Außenseiterrolle.”

Mit Professor Köhler meint Hoffmann Dieter Köhler, einen ehemaligen Lungenfacharzt und emeritierten Hochschullehrer, der die Luftbelastung in Städten “völlig unbedenklich” findet.

Köhler ist aktuell so etwas wie der Posterboy der Dieselfans und wird immer in Medien zitiert, wenn eine kritische Stimme gegen die Grenzwerte vonnöten ist. Auch er zweifelt Studien an, die Gesundheitsschäden durch Stickstoffdioxid nachweisen.

Allerdings bekommt Köhler nicht nur von Forschern aus anderen wissenschaftlichen Feldern wie Hoffmann Kontra, sondern auch von Fachkollegen.

The Telegraph
Zone mit Fahrverbot in Berlin. 

“Wenn Menschen mit Atemwegsproblemen und Lungenvorerkrankungen regelmäßig erhöhte Werte einatmen, besteht ein Gesundheitsrisiko. Das ist durch die Datenlage bewiesen”, sagt Klaus Rabe, Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin, der “Neuen Osnabrücker Zeitung”.

Und auch der Luftschadstoff-Forscher Josef Cyrys vom Helmholtz Zentrum in München erklärte im Gespräch mit der HuffPost kürzlich: “Die Grenzwerte sind dafür gemacht, um Kinder und chronisch Kranke zu schützen.”

Tatsächlich steht Köhler mit seiner rigorosen Haltung ziemlich allein auf weiter Flur.

Was aber nicht heißt, dass alle Forscher die Warnungen von Hoffmann und Rabe teilen. Vor allem Toxikologen, wie der umstrittene Giftkundler und Professor Helmut Greim von der Technischen Universität München, warnen immer wieder vor vorschnellen Urteilen.

Woher die Unterschiede in den Urteilen kommen?

Vereinfacht gesagt untersuchen Toxikologen die Wirkung von Umweltgiften in Experimenten – an Menschen, Tieren, oder Zellkulturen. Epidemiologen wie Hoffmann arbeiten eher statistisch und blicken auf ganze Bevölkerungsgruppen.

Wer recht hat, ist derzeit nicht abschließend zu klären. Antworten liefern würde wohl nur eine Art wissenschaftlicher Rat aus Forschern vieler Fachbereiche, wie es ihn bei den Vereinten Nationen für die Klimawandel-Forschung gibt.

► Ein Fakt ist unter seriösen Forschern aber unbestritten:

Luftschadstoffe haben negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit. So warnen zum Beispiel Forscher aus allen Fachbereichen zum Beispiel vor den unterschätzten Gefahren von ultrafeinen Staubpartikeln.

WHO-Kritiker Alexander Kekulé fordert hier gar eine Verschärfung der Abgasvorschriften von der EU; allerdings nicht für Dieselautos, sondern für Benziner, die diese ultrafeinen Staubpartikel in die Luft blasen.

Und auch Barbara Hoffmann sagt:

“Eine Überschreitung der Grenzwerte bei NO2 ist pro Mikrogramm pro Kubikmeter weniger giftig, als zum Beispiel bei Feinstaub. In den USA ist daher der Grenzwert für Feinstaub viel strenger, aber für NO2 lockerer als in der EU. Zu bedenken ist allerdings, dass NO2 auch zur Bildung von Feinstaub führt und ein strenger Grenzwert von NO2 daher auch zu weniger Feinstaubbildung beiträgt.”

Was Politiker zur aktuellen Diskussion um Fahrverbote sagen

Ebenso wie in der Bevölkerung herrscht in der Politik Verwirrung. Von den Grünen kommt erwartungsgemäß Kritik am geplanten Gesetzesentwurf der Bundesregierung, die Grenzwerte für Stickstoffdioxid aufzuweichen.

Bei anderen Parteien ist die Lage komplizierter. So fordert der stellvertretende FDP-Fraktionsvorsitzende im Bundestag Frank Sitta im Gespräch mit der HuffPost:

“Die Grenzwerte sollten auf europäischer Ebene nochmal einer Überprüfung unterzogen werden. Unabhängig davon ist es jetzt wichtig, dass der Verkehr konsequent umgestellt wird – auf mehr öffentlichen Nahverkehr und neue Antriebe.”

Die SPD-Umweltexpertin Nina Scheer dagegen kritisiert im Gespräch mit der HuffPost die Bundesregierung für ihren Schlingerkurs im Dieselstreit.

“Das Gesetz zu den Diesel-Grenzwerten ist nicht belastbar, weil es letztlich dem Anwendungsvorrang des EU-Rechts unterliegt. Fahrverbote können also so nicht verhindert werden.”

Scheer spricht sich außerdem für schärfere Grenzwerte aus.

“Die Aussagen der Weltgesundheitsorganisation sprechen aus Gründen des Gesundheitsschutzes für noch schärfere Grenzwerte. Es stellt sich also auch die Frage, ob Verhältnismäßigkeitserwägungen auf Kosten der Gesundheit legitim sind.”

Das klingt nicht nach einem Ende des Dieselstreits, sondern eher danach, dass er jetzt erst richtig anfängt.

Die Debatte um Fahrverbote – auf den Punkt gebracht

Je nachdem, welche Forscher aus welchen Fachrichtungen man fragt, bekommt man unterschiedliche Antworten auf die Frage, wie sinnvoll die aktuellen Grenzwerte sind. 

Alle seriösen Forscher sind sich aber einig, dass die Luft in vielen Städten zu schmutzig und gesundheitsgefährdend ist. Ob das Fahrverbote rechtfertigt, die für Fahrzeughalter und die Autoindustrie weitreichende Folgen haben, ist wiederum eine gesellschaftliche Abwägung.

Die zu schmutzige Luft liegt aber nicht nur an Dieselfahrzeugen, sondern am ausufernden Verkehr in den Städten allgemein. Die deutschen Metropolen leiden demnach nicht unter einer Diesel-, sondern unter einer Verkehrs-Krise.

(ll)