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Bessere Luft, weniger Lärm, mehr Platz: Privatautos müssen aus den Städten verschwinden

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"So sehr wir für Neues zu begeistern sind - wir verteidigen Bewährtes": für diesen Satz auf dem "Technischen Kongress" des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie (VDA) am 5. April 2017 (!) hat dessen Präsident, Matthias Wissmann, lang anhaltenden Beifall erhalten. Warum?

Weil er so offen und ehrlich für den Dieselmotor Partei ergriffen hat.

Ohne ebenso offen zu sagen, was er und viele in der Branche von der Elektromobilität halten: Eine niedliche Nischensache. Wirkliche Automobilität geht nur mit dem guten, alten - eben bewährten - Verbrennungsmotor.

Man ist sich sicher, dass das in Zukunft auch so sein wird. Wenn das Öl als Klimakiller ein Problem ist, dann weichen wir eben auf synthetische Kraftstoffe aus. Alles andere kann und soll so bleiben, wie wir es kennen.

Wir optimieren unbeirrt, was wir haben. Pfadabhängigkeit in Reinform. Auch die Wählscheibe war zu Beginn der 1970er Jahre eine bewährte Technik im Telefonbau, ihre Freunde sahen große Potenziale, sie schneller und geschmeidiger zu machen.

Autofahrer glauben, sie wären allein auf der Welt

Pfadabhängig ist die Autoindustrie nicht nur in der Antriebsfrage, sondern ebenso beim Status des Automobils als Privatbesitz.

Entsprechend gelten auch die ganzen Sharingangebote und Mobilitätskonzepte, die in den großen Städten wie Pilze aus dem Boden sprießen, als nette Dinge für ein paar extravagante Urbaniten. Und da ist sie mit vielen ihrer Kunden nach wie vor einig.

Über viele Jahre hat sich eine Haltung entwickelt, die es in kaum einem anderen Bereich gibt. Die jahrzehntelange automobilfreundliche Politik hat breite mentale Spuren hinterlassen. Öffentlicher Raum, also Gemeineigentum, wird von Privaten ge- und übernutzt und keiner von ihnen empfindet das als anstößig.

Viele Autofahrer finden es völlig selbstverständlich, dass sie öffentliche Straßen für private Zwecke nutzen, dabei Lärm machen und Raum beanspruchen, als wären sie allein auf der Welt.

Sie pochen auf ein Gewohnheitsrecht auf freies Parken und sind empört, wenn das Abstellen ihres privaten Gefährtes auf öffentlichen Straßen und Plätzen mehr kosten soll als einen symbolischen Preis.

Doch zugleich ist das Gejammer groß, wenn - wie wieder einmal in der letzten Woche - die Ausmaße des alltäglichen Pendelns bewusst werden. Mehr als 60 Prozent der Beschäftigten in Deutschland müssen zwischen Wohnort und Arbeitsstelle pendeln und ein Großteil davon steht regelmäßig im Stau.

Mehr zum Thema: Revolution in unseren Städten: In Hamburg zeigt sich, dass die Zeit des Autos vorbei ist

Dabei illustriert diese Zahl ja nur, was wir alle wissen. Dass nämlich zu viele Autos unterwegs sind. Dabei sind sie ja statistisch gesehen in nur 5 Prozent ihrer potenziellen Nutzungszeit überhaupt in Bewegung. In der restlichen Zeit stehen sie dumm herum.

Das ist in Zeiten des Smartphones und des fast ubiquitären Slot-Managements vollkommen aus der Zeit gefallen. Das private Stehzeug auf unseren öffentlichen Parkflächen ist gleichsam die Telefonzelle im Mobilfunkzeitalter. Sie haben beide keine Zukunft.

Die Verkehrswende kommt nicht von selbst

Technisch ist längst viel mehr drin, bei den alternativen Antrieben ebenso wie bei den alternativen Nutzungsformen. Ridesharing mit mehreren Clicks auf dem Smartphone oder auch das Mieten von Carsharing-Autos, die um die Ecke stehen und verlässlich zu reservieren sind, gehören dazu.

Sie erlauben es, Autos viel effizienter zu nutzen und so mit viel weniger Fahrzeugen die Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, die es auch bei einem gut funktionierenden Öffentlichen Verkehrs immer geben wird. In der Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsmittel spielt im Übrigen die Musik.

In Städten kann zudem das Fahrrad eine große Rolle spielen, auch und gerade für Gelegenheitsnutzer engmaschige Fahrradverleihangebote. Was ein gutes Radwegenetz bringt, sehen wir, wenn wir nach Kopenhagen oder nach Holland gucken. Wer Radwege säht, erntet hohe Radanteile.

Die Städte lebenswerter machen

Attraktive Sharingangebote im Verkehr, intermodale Services und ein hoher Fahrradanteil kommen jedoch nicht von selbst. Sie brauchen bestimmte Voraussetzungen. Die wichtigste besteht darin, dass sie im öffentlichen Raum bevorzugt werden.

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Es gibt für eine Bevorzugung auch gute Gründe, denn diese Alternativen zum privaten Auto helfen insgesamt, Verkehrsflächen einzusparen und damit die Städte lebenswerter zu machen. Das klingt gut und könnte in fast jeder verkehrspolitischen Sonntagsrede vorkommen, bedeutet aber tatsächlich ein Nehmen und Geben.

Genommen werden liebgewordene Gewohnheiten, z. B. kosten dann private Autos in den Städten in jedem Fall mehr - beim Fahren und erst recht beim Herumstehen.

Das bedeutet auch, dass Verkehrsflächen umgewidmet werden.

Weniger Straßen und Parkplätze bedeuten mehr Straßen-Cafes und Sitzbänke. Weniger privat genutzte Parkbuchten bedeuten mehr Halteplätze für (Elektro-)Carsharing-Fahrzeuge. Weniger Autospuren bedeuten mehr Fahrradwege, auf denen man nebeneinander fahren kann. Weniger Verbrenner-Fahrzeuge bedeuten schließlich bessere Luft und weniger Lärm.

Die Verkehrswende ist viel mehr als ein anderer Antrieb. Eben nicht Tasten statt Wählscheibe. Sie geht mit neuen Nutzungsweisen von Verkehrsmitteln einher, vor allem mit ihrer Verknüpfung über schlaue Informationstechnik. Und sie deutet den öffentlichen Raum um.

Allerdings fällt die Verkehrswende nicht vom Himmel, ohne politischen Willen und veränderte Rahmenbedingungen - von der Straßenverkehrsordnung über das Personenbeförderungsgesetz bis zu einem ambitionierten Carsharinggesetz - bleibt alles wie es ist - allen Pendlerströmen, Luftschadstoffbelastungen und Parkplatz-Ödnis zum Trotz.

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