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Die Berliner Luft wird dünn: 5 Gründe, warum Air Berlin scheitern könnte

29/04/2014 15:28 CEST | Aktualisiert 29/06/2014 11:12 CEST
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Berlin und Luftfahrt scheint heutzutage eine schwierige Verbindung zu sein. Sowohl am Boden als auch in der Luft hören wir nur von Misserfolgen, notwendigen Änderungen und unglaublichen Summen, die in die Projekte gepumpt werden.

Im Falle von Air Berlin sind die Probleme hausgemacht und haben eine Historie.

Die Fehler haben Air Berlin und ihr damaliger Patriarch früh gemacht. Der Kauf von Sanierungsfällen hat Spuren hinterlassen. LTU war ein Kardinalfehler.

Kaum kompatible Systeme, sehr unterschiedliche Firmenkulturen und dazu die enormen Defizite. Die Integration gelang nicht. Dazu ein Geschäftsmodell, das unklar ist. Air Berlin ist seit langer Zeit ein Dauersanierungsfall, dorthin gebracht durch Managementfehler. Darüber kann auch nicht der schmale Gewinn 2012 täuschen, der durch einmalige Sondereffekte erzielt wurde. In den Jahren zuvor wurde schlimmeres u.a. durch den Verkauf operativer Assets verhindert.

Und nun?

Das Tafelsilber ist verkauft. Nun helfen nur noch die Infusionen aus Abu Dhabi. Die haben jedoch andere Pläne. Wird dies eine Notlandung, wenn nicht gar ein Crash?

5 Gründe, die einen nachhaltigen Erfolg fraglich machen:

1. Das Geschäftsmodell

Was ist Air Berlin? Ein Urlaubsflieger? Eine Billigfluggesellschaft? Eine klassische Linienfluggesellschaft?

Keiner kann das so recht erkennen. Daher betitelt man sie gerne als "Hybridfluggesellschaft" - in meinen Augen also die eierlegende Wollmilchsau, die von allem etwas macht. In Wahrheit ein Sammelsurium, von allem etwas. Eine klare Strategie, ein deutliches Geschäftsmodell ist nicht erkennbar.

2. Der Expansionsdrang

1998 war Air Berlin eine kleine Airline mit rund 10 Flugzeugen, die von deutschen Flughäfen und Luxemburg hauptsächlich nach Mallorca flog. Man hatte Verträge mit den Reiseveranstaltern, also garantiertes Geschäft. Nur rund 10% der Plätze gingen in den freien Verkauf. 2001 umfasste die Flotte 25 Flugzeuge. 2011 erreichte die Flotte ihren Spitzenwert mit ca. 170 Flugzeugen; nahezu parallel stiegen die Verluste. Die Auslastung der Flotte und die korrespondierenden Erträge sprachen für sich.

Dazu die die Übernahme der hochdefizitären LTU, der Deutschen BA, der österreichischen NIKI und Beteiligung an der schweizerischen Blair.

Solch rasante Expansionen kosten viel Geld, Geld, dass im operativen Bereich kaum erwirtschaftet wurde.

3. Die Führungssituation

Joachim Hunold war ein Patriarch. Nahezu alle Kernentscheidungen mussten von ihm persönlich abgesegnet werden, so hört man. LTU war sicher eine Bauchentscheidung, seine "Wiedergutmachung" für die Trennung von der LTU im Streit zu Beginn der 1990er Jahre. Betriebswirtschaftlich konnte man dies kaum begründen. Der anhaltende wirtschaftliche Mißerfolg von Air Berlin führte 2011 zu einem Führungswechsel; der nicht ganz branchenfremde Manager Hartmut Mehdorn (bis 1999 war er Manager bei den Vorläüfern der EADS / Airbus) war jedoch 2011 als eher glückloser Bahnchef aufgefallen.

Und Fluggesellschaft ist eben nicht Bahn oder Flugzeughersteller. Sein Sparprogramm "Shape & Size" führte ebensowenig zum Erfolg wie "Turbine", dass Nachfolgesparprogramm seines Nachfolgers im Chefssessel, Wolfgang Prock-Schauer.

Auch dieser schaffte die finanzielle Wende bisher nicht.

4. Die Finanzsituation

Fakt ist: Air Berlin hatte 2013 negatives Eigenkapital und einen Verlust von weiteren 315 Mio. EUR erwirtschaftet. Kumuliert muss man derzeit einen Schuldenberg von gut 800 Mio EUR ertragen. Eigentlich ist Air Berlin damit insolvent. Nur der goldene Ritter aus Abu Dhabi erhält die zweitgrößte deutsche Airline mit Finanzinfusionen am Leben. Die Flotte wurde verkleinert, die Zahl der Fluggäste sinkt leicht. Die Auslastung der Flugzeuge konnte durch den Flottenabbau erhöht werden.

Das alles wird aber kaum reichen.

Neben den arabischen Infusionen finanzierte sich Air Berlin auch durch Firmenanleihen. Deren Zinssätze sind jedoch für erfahrene Anleger ein Hinweis auf die Situation der Firma. Die gebotenen 8% - 11% Verzinsung wird derzeit sicher nicht erwirtschaftet. Da darf man sich die Frage stellen, wie solche Summen nun künftig gestemmt werden könnten.

5. Etihad

Etihad Airways ist derzeit die Überlebensgarantie von Air Berlin. Man ist dem wohlgesonnen Anteilseigner auf Gedeih und Verderben ausgesetzt; kappet er seine Geldpipeline, gehen die Lichter bei Air Berlin aus.

Etihad kauft sich derzeit in einige europäische Airlines ein: Air Berlin, Air Serbia, die schweizerische Darwin, Air Lingus und wahrscheinlich bald Alitalia.

Das Ziel scheint Nordamerika; direkte Verbindungen sind limitiert, da ist ein europäischer Brückenkopf eine gute Option. Zudem ergeben sich Einkaufsvorteile und andere Synergieeffekte,, wenn man diesen zentral steuern kann.

Braucht Etihad Air Berlin?

In der jetzigen Form eher nicht. Was man brauchen könnte sind deren Piloten und die Flugzeuge.

Und wer weiß, vielleicht wäre der Einstieg bei Alitalia die Brücke zu einem Einstieg bei Air France/KLM. Selbst wenn dies zurzeit eher im spekulativen Bereich ist, wäre diese Konstellation für Air Berlin sehr gefährlich - lebensgefährlich.