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Autonomes Fahren - Bewegende Daten

Ver├Âffentlicht: Aktualisiert:
SMART CAR
chombosan via Getty Images
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Das Auto entwickelt sich zum rollenden Rechenzentrum. Systeme fahrerloser oder vernetzter Fahrzeuge verarbeiten eine steigende Flut an Informationen. Schlie├člich liefert die Datenauswertung die Grundlage daf├╝r, dass Fahrzeuge ÔÇ×intelligenter" werden.

Wie und in welcher Gr├Â├čenordnung autonome Fahrzeuge Daten erheben, welche technischen Herausforderungen sich daraus f├╝r das Datenmanagement ergeben und was die Systeme ÔÇ×intelligenter" macht - zu all dem habe ich mit Dr. Stefan Ebener, Innovation Manager Automotive EMEA bei NetApp, gesprochen. Der Experte geht auch darauf ein, wem die Daten geh├Âren.

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Dr. Stefan Ebener, Innovation Manager Automotive, EMEA bei NetApp

Autohersteller wie Daimler mit Mercedes, Tesla, VW oder BMW und die Technologiekonzerne Google und Uber arbeiten am autonomen Fahren. Welche Technik ist dazu notwendig?

Zun├Ąchst muss man in Test- und Serienfahrzeuge unterscheiden, wobei beide eine Vielzahl von Sensoren f├╝hren. Diese schicken Informationen an das System im Auto, das die Daten verarbeitet. Intelligente Fahrzeuge erstellen so Nutzer- oder Fahrerprofile. Native Daten wie ├ľltemperatur oder Geschwindigkeit flie├čen mit ein. Hinzu kommen Radardaten f├╝r das Leitsystem oder die Laserabtastung. Zudem verf├╝gen moderne Fahrzeuge ├╝ber sechs bis acht HD-Kameras, die f├╝r einen Rundumblick in 3D sorgen. Eine einzige Kamera produziert pro Sekunde bereits 150 Megabit an Daten.

Es steckt also viel IT drin.

Richtig. Bei einem IT-System mit mehr als 100 CPU-Kernen kann man so ein Auto als Rechenzentrum auf R├Ądern bezeichnen. So werden jede Sekunde Unmengen an Videodaten in Echtzeit verarbeitet, nur um bspw. den Spurhalteassistenten zu berechnen.

In welcher Dimension erheben vernetzte Autos Daten?

Die Angaben der Autohersteller gehen weit auseinander - sie reichen von f├╝nf bis 50 Terabyte am Tag, je nach Fahrzeug und Testkilometern. Ein Serienfahrzeug erfasst circa sieben bis acht Terabyte Daten pro Tag, wobei nicht alle Daten ├╝bertragen werden m├╝ssen. Je mehr Daten ein System im Auto erfasst und ├╝bertr├Ągt, desto ausgefeilter trainiert das die neuronalen Netze und Algorithmen, die aus dem Umfeld von Deep Learning stammen und das Fundament eines autonomen Fahrzeuges bilden. Das bedeutet: Die protokollierten Testkilometer weisen auf den Entwicklungsfortschritt der Hersteller hin. So gibt Tesla an, bisher 780 Millionen Testkilometer erhoben zu haben - und alle zehn Stunden w├╝rde eine Million hinzukommen. Google spricht von 3,8 Millionen Kilometern, die Google-Fahrzeuge absolviert haben. Ein autonomes Google-Fahrzeug erzeugt ca. ein Gigabyte an Daten pro Sekunde.

K├Ânnen Sie die Zahl bitte f├╝r den Durchschnittsverbraucher einordnen?

Gern. Ein Bundesb├╝rger f├Ąhrt im Schnitt 114 Stunden pro Jahr Auto, dabei w├╝rde ein halbes Petabyte Daten anfallen. Bei 45 Millionen Fahrzeugen auf deutschen Stra├čen k├Ąmen wir also allein im deutschen Raum auf eine unvorstellbare Zahl von 22,5 Zettabyte pro Jahr - also 22.500.000.000.000 Gigabyte.

Schafft der 5G-Mobilstandard die Voraussetzungen, um Daten in einer gr├Â├čeren Bandbreite zu ├╝bertragen?

Selbst der neue Mobilfunkstandard 5G, der 2018 erprobt und 2020 eingef├╝hrt werden soll, wird bei der Datenmenge aus den Autos an seine Grenzen sto├čen. Die Datenanzahl im Auto w├Ąchst st├Ąndig weiter. Wer da nur mehr Bandbreite schafft, hinkt immer hinterher. Ohne effiziente Datenmanagementsysteme ist es schier unm├Âglich, die Menge an anfallenden Daten zu ├╝bertragen und sauber auszuwerten. Deshalb steigt die Nachfrage nach kosteneffizienten und bandbreitenschonenden Datenmanagementl├Âsungen.

Worauf kommt es bei der Datenverarbeitung an?

Der Fokus liegt darauf, die intelligenten Systeme effizient zu machen. Die einzelnen IT- und Software-Komponenten im Auto, in der Cloud und im Rechenzentrum m├╝ssen intelligent interagieren - und zwar im gesamten Datenflussmodell. Zum Beispiel ├╝bertr├Ągt das Fahrzeugsystem nur sich ver├Ąndernde Daten; daraufhin werden neue Algorithmen berechnet, wobei ausschlie├člich das Ergebnis zur├╝ck ins Auto gesendet wird.

Was bleibt an Daten im Auto?

Ein ├╝berwiegender Teil der Daten wird direkt im Auto verarbeitet und anschlie├čend nicht weiter ben├Âtigt, aber auch nicht gel├Âscht oder ├╝bertragen. Sinnvoll verwenden lassen sich viele Daten dennoch. Denken Sie an die direkte Kommunikation zwischen Autos. Fahrzeuge tauschen hierbei sozusagen im Vorbeifahren relevante Informationen ├╝ber Verkehr, Stra├čenzustand, Witterungsverh├Ąltnisse und freie Parkpl├Ątze aus. Oder sie informieren andere Pkw, die ebenso auf eine Kreuzung zufahren, ohne dass eine direkte Sichtverbindung besteht. All das basiert auf lokalen Daten im Auto und muss funktionieren, auch wenn mal keine Mobilfunkverbindung besteht.

Sie haben eingangs die Nutzerprofile erw├Ąhnt. Was passiert mit denen?

Hier zeichnet sich ein Interessenkonflikt zwischen dem Fahrer eines autonomen Fahrzeuges und Herstellern sowie Dienstleistern ab. So erhoffen sich Motorenhersteller ├╝ber die Sensoren Einblicke in ihre Motoren zu erhalten. Versicherungen gestalten ihr Angebot nach ÔÇ×pay as you drive". Reifenhersteller und Werkst├Ątten sind an der Fahrweise interessiert, um ihr Angebot individuell ausrichten zu k├Ânnen. Letztgenannte k├Ânnten den optimalen Zeitpunkt f├╝r ein Serviceintervall aus dem Nutzer- oder Fahrprofil ableiten. Dieser sogenannte Aftermarket ist riesig, birgt ein gewaltiges Umsatzpotential und basiert vollends auf den Fahrzeugdaten.

Doch wem geh├Âren die Daten aus den Nutzerprofilen?

Der praktische Nutzen mag viele ├╝berzeugen, die technischen M├Âglichkeiten d├╝rfen jedoch nicht das Recht auf informelle Selbstbestimmung aushebeln. Alle Daten, die im Fahrzeug anfallen, gelten als ÔÇ×personenbezogen" im Sinne des Bundesdatenschutzgesetzes und der neuen Datenschutz-Grundverordnung, wenn sie mit der Fahrzeugidentifikationsnummer oder dem Kfz-Kennzeichen verkn├╝pft sind. Ist dies nicht der Fall oder die Daten werden anonymisiert, regeln Hersteller Datennutzugsrechte ├╝ber ihre AGBs. Die Daten geh├Âren somit dem Hersteller der Fahrzeuge. Ethisch gesehen sollte jedoch jeder ├╝ber die Nutzung seiner Daten entscheiden d├╝rfen, wenn er ein ÔÇÜintelligentes Auto' erwirbt.

Wie kann ein Kompromiss zu den personenbezogenen Daten aussehen?

Nutzer und Hersteller k├Ânnen sich durchaus einigen. Zum Beispiel erh├Ąlt der K├Ąufer eines Fahrzeuges ein weiteres Jahr Gew├Ąhrleistung, Verg├╝nstigungen beim ersten Werkstattbesuch oder eine verringerte Leasing-Rate. 20 Euro Rabatt pro Monat m├Âgen verlockend klingen. Ob Nutzer den Deal immer noch als positiv einstufen, wenn sie m├Âglicherweise mit Werbung im Fahrzeug ├╝berh├Ąuft werden, ist fraglich. Die Entscheidung, inwieweit wir pers├Ânlich gesammelte Daten zur Verf├╝gung stellen, nimmt uns kein intelligentes System ab. Sie liegt bei uns selbst.

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