BLOG

Autonomes Fahren - Bewegende Daten

04/04/2017 18:55 CEST | Aktualisiert 04/04/2017 18:55 CEST
chombosan via Getty Images

Das Auto entwickelt sich zum rollenden Rechenzentrum. Systeme fahrerloser oder vernetzter Fahrzeuge verarbeiten eine steigende Flut an Informationen. Schließlich liefert die Datenauswertung die Grundlage dafür, dass Fahrzeuge „intelligenter" werden.

Wie und in welcher Größenordnung autonome Fahrzeuge Daten erheben, welche technischen Herausforderungen sich daraus für das Datenmanagement ergeben und was die Systeme „intelligenter" macht - zu all dem habe ich mit Dr. Stefan Ebener, Innovation Manager Automotive EMEA bei NetApp, gesprochen. Der Experte geht auch darauf ein, wem die Daten gehören.

2017-04-04-1491295443-316751-NetApp_Stefan_Ebener_medium.jpg

Dr. Stefan Ebener, Innovation Manager Automotive, EMEA bei NetApp

Autohersteller wie Daimler mit Mercedes, Tesla, VW oder BMW und die Technologiekonzerne Google und Uber arbeiten am autonomen Fahren. Welche Technik ist dazu notwendig?

Zunächst muss man in Test- und Serienfahrzeuge unterscheiden, wobei beide eine Vielzahl von Sensoren führen. Diese schicken Informationen an das System im Auto, das die Daten verarbeitet. Intelligente Fahrzeuge erstellen so Nutzer- oder Fahrerprofile. Native Daten wie Öltemperatur oder Geschwindigkeit fließen mit ein. Hinzu kommen Radardaten für das Leitsystem oder die Laserabtastung. Zudem verfügen moderne Fahrzeuge über sechs bis acht HD-Kameras, die für einen Rundumblick in 3D sorgen. Eine einzige Kamera produziert pro Sekunde bereits 150 Megabit an Daten.

Es steckt also viel IT drin.

Richtig. Bei einem IT-System mit mehr als 100 CPU-Kernen kann man so ein Auto als Rechenzentrum auf Rädern bezeichnen. So werden jede Sekunde Unmengen an Videodaten in Echtzeit verarbeitet, nur um bspw. den Spurhalteassistenten zu berechnen.

In welcher Dimension erheben vernetzte Autos Daten?

Die Angaben der Autohersteller gehen weit auseinander - sie reichen von fünf bis 50 Terabyte am Tag, je nach Fahrzeug und Testkilometern. Ein Serienfahrzeug erfasst circa sieben bis acht Terabyte Daten pro Tag, wobei nicht alle Daten übertragen werden müssen. Je mehr Daten ein System im Auto erfasst und überträgt, desto ausgefeilter trainiert das die neuronalen Netze und Algorithmen, die aus dem Umfeld von Deep Learning stammen und das Fundament eines autonomen Fahrzeuges bilden. Das bedeutet: Die protokollierten Testkilometer weisen auf den Entwicklungsfortschritt der Hersteller hin. So gibt Tesla an, bisher 780 Millionen Testkilometer erhoben zu haben - und alle zehn Stunden würde eine Million hinzukommen. Google spricht von 3,8 Millionen Kilometern, die Google-Fahrzeuge absolviert haben. Ein autonomes Google-Fahrzeug erzeugt ca. ein Gigabyte an Daten pro Sekunde.

Können Sie die Zahl bitte für den Durchschnittsverbraucher einordnen?

Gern. Ein Bundesbürger fährt im Schnitt 114 Stunden pro Jahr Auto, dabei würde ein halbes Petabyte Daten anfallen. Bei 45 Millionen Fahrzeugen auf deutschen Straßen kämen wir also allein im deutschen Raum auf eine unvorstellbare Zahl von 22,5 Zettabyte pro Jahr - also 22.500.000.000.000 Gigabyte.

Schafft der 5G-Mobilstandard die Voraussetzungen, um Daten in einer größeren Bandbreite zu übertragen?

Selbst der neue Mobilfunkstandard 5G, der 2018 erprobt und 2020 eingeführt werden soll, wird bei der Datenmenge aus den Autos an seine Grenzen stoßen. Die Datenanzahl im Auto wächst ständig weiter. Wer da nur mehr Bandbreite schafft, hinkt immer hinterher. Ohne effiziente Datenmanagementsysteme ist es schier unmöglich, die Menge an anfallenden Daten zu übertragen und sauber auszuwerten. Deshalb steigt die Nachfrage nach kosteneffizienten und bandbreitenschonenden Datenmanagementlösungen.

Worauf kommt es bei der Datenverarbeitung an?

Der Fokus liegt darauf, die intelligenten Systeme effizient zu machen. Die einzelnen IT- und Software-Komponenten im Auto, in der Cloud und im Rechenzentrum müssen intelligent interagieren - und zwar im gesamten Datenflussmodell. Zum Beispiel überträgt das Fahrzeugsystem nur sich verändernde Daten; daraufhin werden neue Algorithmen berechnet, wobei ausschließlich das Ergebnis zurück ins Auto gesendet wird.

Was bleibt an Daten im Auto?

Ein überwiegender Teil der Daten wird direkt im Auto verarbeitet und anschließend nicht weiter benötigt, aber auch nicht gelöscht oder übertragen. Sinnvoll verwenden lassen sich viele Daten dennoch. Denken Sie an die direkte Kommunikation zwischen Autos. Fahrzeuge tauschen hierbei sozusagen im Vorbeifahren relevante Informationen über Verkehr, Straßenzustand, Witterungsverhältnisse und freie Parkplätze aus. Oder sie informieren andere Pkw, die ebenso auf eine Kreuzung zufahren, ohne dass eine direkte Sichtverbindung besteht. All das basiert auf lokalen Daten im Auto und muss funktionieren, auch wenn mal keine Mobilfunkverbindung besteht.

Sie haben eingangs die Nutzerprofile erwähnt. Was passiert mit denen?

Hier zeichnet sich ein Interessenkonflikt zwischen dem Fahrer eines autonomen Fahrzeuges und Herstellern sowie Dienstleistern ab. So erhoffen sich Motorenhersteller über die Sensoren Einblicke in ihre Motoren zu erhalten. Versicherungen gestalten ihr Angebot nach „pay as you drive". Reifenhersteller und Werkstätten sind an der Fahrweise interessiert, um ihr Angebot individuell ausrichten zu können. Letztgenannte könnten den optimalen Zeitpunkt für ein Serviceintervall aus dem Nutzer- oder Fahrprofil ableiten. Dieser sogenannte Aftermarket ist riesig, birgt ein gewaltiges Umsatzpotential und basiert vollends auf den Fahrzeugdaten.

Doch wem gehören die Daten aus den Nutzerprofilen?

Der praktische Nutzen mag viele überzeugen, die technischen Möglichkeiten dürfen jedoch nicht das Recht auf informelle Selbstbestimmung aushebeln. Alle Daten, die im Fahrzeug anfallen, gelten als „personenbezogen" im Sinne des Bundesdatenschutzgesetzes und der neuen Datenschutz-Grundverordnung, wenn sie mit der Fahrzeugidentifikationsnummer oder dem Kfz-Kennzeichen verknüpft sind. Ist dies nicht der Fall oder die Daten werden anonymisiert, regeln Hersteller Datennutzugsrechte über ihre AGBs. Die Daten gehören somit dem Hersteller der Fahrzeuge. Ethisch gesehen sollte jedoch jeder über die Nutzung seiner Daten entscheiden dürfen, wenn er ein ‚intelligentes Auto' erwirbt.

Wie kann ein Kompromiss zu den personenbezogenen Daten aussehen?

Nutzer und Hersteller können sich durchaus einigen. Zum Beispiel erhält der Käufer eines Fahrzeuges ein weiteres Jahr Gewährleistung, Vergünstigungen beim ersten Werkstattbesuch oder eine verringerte Leasing-Rate. 20 Euro Rabatt pro Monat mögen verlockend klingen. Ob Nutzer den Deal immer noch als positiv einstufen, wenn sie möglicherweise mit Werbung im Fahrzeug überhäuft werden, ist fraglich. Die Entscheidung, inwieweit wir persönlich gesammelte Daten zur Verfügung stellen, nimmt uns kein intelligentes System ab. Sie liegt bei uns selbst.

Lesenswert:

Leserumfrage: Wie fandet ihr uns heute?

2017-03-08-1488965563-6721107-iStock482232067.jpg

Ihr habt auch ein spannendes Thema?

Die Huffington Post ist eine Debattenplattform für alle Perspektiven. Wenn ihr die Diskussion zu politischen oder gesellschaftlichen Themen vorantreiben wollt, schickt eure Idee an unser Blog-Team unter blog@huffingtonpost.de.