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Die vierte Welle rollt an

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Ein bisschen von dem, was wir heute als die Zukunft der Mobilität bezeichnen, ließ sich um die Jahrhundertwende schon in einigen Metropolen der Welt beobachten. In Berlin etwa fuhr die elektrische Siemens Victoria durch die Straßen. Immerhin 50 Stück ließ das Unternehmen damals von seinem Elektrowagen bauen. Auch in Paris und New York stromerte es heftig, die Zahl der Batterieautos lag zeitweise auf Niveau der Benzinautos.
Doch mit der Erfindung des elektrischen Anlassers, der die lästige Kurbellei überflüssig machte und den wachsenden Verfügbarkeit von Benzin, ebbte die erste elektromobile Welle ab.

Seitdem gab es immer mal wieder ein Aufbegehren. Etwa Anfang der Siebziger Jahre, als die Ölpreiskrise die Welt in ihren Bann zog. BMW stellte damals eine Elektro-Variante des Kompakten 1602 vor. Immerhin bis zu 60 Kilometer konnte der Wagen ohne Ladestopp zurücklegen. Der Autobauer setze das E-Modell als Athleten- und Funktionärsshuttle bei den olympischen Spielen 1972 ein. Für die Serienreife reichte es dennoch nicht - auch weil sich der Ölpreisschock langsam wieder legte, die Autobauer ihre Pläne wieder in die Schubladen verschwinden ließen.

Anfang der Neunziger Jahre erlebte das Elektroauto erneut eine, wenn auch kleine, Renaissance. Hersteller wie Opel, VW und Mercedes starteten den legendären Elektroauto-Versuch auf der Insel Rügen. Die Bundesregierung steuerte aus dem Haushalt der damaligen Umweltministerin Angela Merkel einige Milliarden D-Mark zudem Feldtest bei. Die Topographie des Eilands bot ideale Vorraussetzungen, um die Alltagstauglichkeit der Stromer zu testen. Zumal sich kurz nach der Wiedervereinigung der Verkehr zwischen Binz und Kap Arkona in Grenzen hielt.

Doch obwohl die knapp 60 E-Autos, darunter elektrische Varianten von VW Golf, Opel Astra und BMW 3er bis 1996 erfolgreich mehr als eine Million Kilometer auf der Insel abspulten, verschwanden die Fahrzeuge im Anschluss wieder tief in den Garagen der Autobauer. Benzin war noch zu billig, die Akkus zudem noch nicht ausgereift und der Wille bei den Autobossen noch nicht da.

Das änderte sich erst Mitte der 2000er Jahre, als schärfere Emissionsvorgaben auf wichtigen Automärkten wie Westeuropa und Kalifornien dafür sorgten, dass viele Autobauer ihre Pläne für E-Autos wieder aus dem Schubladen kramten. BMW etwa startete 2007 sein Projekt i, aus dem nun die ersten elektrischen Serienwagen des Herstellers, der i3 und der i8 hervorgehen.

Mit der Nationalen Plattform Elektromobilität bekam das Projekt Elektroauto 2009 zudem politischen Rückenwind von der Bundesregierung. Deutschland sollte nicht nur mitmischen sondern Leitmarkt werden, bis 2020 eine Million Batterieautos in Deutschland unterwegs sein.

Nun, davon sind wir noch weit entfernt. Aktuell sind gerade einmal etwas über 10.000 Elektroautos angemeldet. Dennoch: Die Zulassungszahlen steigen kontinuierlich, im September etwa um 532, das sind 200 Prozent mehr als im September 2012. Der Markt für herkömmliche Fahrzeuge brach dagegen zuletzt wieder ein.

Es spricht also einiges dafür, dass diese vierte Welle der Elektromobilität erfolgreich sein wird. Die Zahl der Modelle nimmt stetig zu. Die Branche hat Milliarden investiert, selbst der Autoriese Volkswagen, lange Zeit beim Thema E-Auto hintendran, springt auf den Zug auf und wird mit dem Golf und dem E-Up Stromautos auf den Markt bringen. Ohne alternative Antriebe im Programm wird es nichts mit dem Ziel, 2018 größer Hersteller der Welt zu sein. Das haben sie in Wolfsburg verstanden.

Gerade für die deutschen Hersteller ist der langsame Abschied vom Verbrennungsmotor, mit dem sie über ein Jahrhundert international glänzten, schmerzlich. Doch ohne alternative Antriebe im Sortiment wird es immer schwieriger, strengere Abgasvorschriften in der EU, aber auch in Nordamerika und in China einzuhalten, da hilft aller Widerstand gegen die Brüssler Abgasnormen nichts.

Eine letzte Hürde existiert indes noch. Der Kunde. Noch ist es schwer zu vermitteln, warum er für einen Kleinwagen mit Batterieantrieb 25.000 Euro und mehr bezahlen soll. Immerhin, einige Hersteller wie Nissan oder Opel haben kürzlich die Preise für ihre elektrischen Modell gesenkt. Auch bei den Batterien, dem Hauptkostentreiber des E-Autos, zeigte die Kurve zuletzt nach unten.
(bizzenergytoday.com).

 
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