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Was die deutsche Automobilindustrie tun muss, um den Anschluss an Tesla, Uber, Amazon und Google nicht zu verlieren

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Interview mit Univ.-Prof. Dr. Marion A Weissenberger-Eibl, Leiterin des Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI und Inhaberin des Lehrstuhls Innovations- und Technologie Management am Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

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Foto: Franz Wamhof

Frau Prof. Weissenberger-Eibl, die deutsche Automobilindustrie hat derzeit viele Herausforderungen zu bewältigen. Zudem werden die Gesetze des Marktes von neuen Playern neu geschrieben. Ist sie auf diese Entwicklungen vorbereitet?

Zum größten Teil würde ich sagen ja. Da die deutsche Automobilindustrie seit Jahren in die Forschung investiert, ist auf die sich ankündigenden Veränderungen vorbereitet. Dabei stehen vor allem Antriebstechnik und die Frage nach mehr Effizienz im Fokus. Schon 2011 konnten wir in Studien des Fraunhofer ISI (GHG-TranspoRD) feststellen, dass bereits ein Drittel der Ausgaben im Bereich F&E jährlich in die Forschung von alternativen Antriebs- und Effizienztechnologien investiert wird. Heute wird in ähnlicher Größenordnung in Automatisierung und Digitalisierung investiert.

Dennoch sollte die Industrie wachsam bleiben, so dass sie nicht den Anschluss verliert...
Unbedingt. Eine Studie des Fraunhofer ISI aus dem Jahr 2015 „Elektromobilität weltweit: Baden-Württemberg im internationalen Vergleich" kommt etwa zu dem Schluss, dass dem Autobauer-Bundesland Baden-Württemberg ein uneinholbarer Rückstand droht, falls das Land weiterhin seinen Schwerpunkt auf konventionelle Fahrzeugtechnik legt. So bestehen bei der Erforschung und Produktion von Batterie- und Brennstoffzellentechnologien ausgeprägte Schwächen.

Zudem existieren keine großserientauglichen Fertigungskapazitäten zur Herstellung von Lithium-Ionen-Batteriezellen. Vor dem Hintergrund, dass gerade diese Komponenten das höchste Innovationspotenzial besitzen und einen großen Anteil an der Wertschöpfung haben werden, sind die Befunde als kritisch einzustufen.

Von welchen Faktoren hängt die Entwicklung der deutschen Automobilindustrie besonders stark ab?

Es ist beispielsweise entscheidend, wie sich die für die deutschen OEMs wichtigen Märkte China und Nordamerika entwickeln. Sollte der neue US-Präsident Importzölle einführen und damit seine Äußerungen zum Protektionismus in die Tat umsetzen oder wenn China sein Vorhaben, eine E-Auto Quote von bis zu 70 Prozent festschreibt, würden sich diese Entscheidungen mit Sicherheit auch auf die deutsche Automobilproduktion auswirken und die Hersteller auch hinsichtlich der innereuropäischen Produktion unter Druck setzen. 2016 wurden in China schon mehr als eine halbe Million E-Autos verkauft.

Welche sind für Sie die größten Treiber für Veränderung?

Neben den eben genannten außenpolitischen Veränderungen sind es in der Tat die neuen Player auf dem Markt, welche die Innovationen massiv vorantreiben. Tesla, Uber und Google sind hier ebenso zu nennen wie Amazon und zukünftig wohl auch Apple.

Worin unterscheiden sich deren Konzepte?

Während sich Tesla aus der ehemaligen Nische der Elektromobilität hin zum OEM entwickelt, werden Dienstleister wie Google oder Uber weiterhin im Sharing-Bereich ausbreiten und damit zur ernstzunehmenden Konkurrenz für die deutschen Autobauer, deren Konzept, auf die Produktion von Premium-Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb zu setzen, langfristig nicht trägt.

Wie sieht es mit Premium-Fahrzeugen aus?

Diese werden sicher auch zukünftig nachgefragt werden, aber auch hier in absehbarer Zeit zu hohen Anteilen nur mit alternativen Antrieben (BEV, PHEV). Während Google plant, sich Fahrzeuge von klassischen OEMs und Zulieferern bauen zu lassen und dafür die nötige Software zur Automatisierung beizusteuern, ist dies bei Apple noch unklar.

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Ein ebenfalls nicht zu unterschätzender Treiber ist auch die Sorge der Autobauer, gegenüber den neuen Playern den Anschluss und damit Marktanteile zu verlieren. Welche Antworten hat die Industrie?

Ich denke, dass solche Entscheidungen der richtige Weg sind, wie Sie etwa VW jüngst getroffen hat: VW setzt sich zum Ziel, die „TOGETHER 2025 Strategie" konsequent umzusetzen und strebt an, Leitanbieter für nachhaltige Mobilität und damit auch für Elektromobilität und Automatisiertes und Vernetztes Fahren zu werden. Ein Richtungswechsel, der auch ohne die Abgasproblematik dringend notwendig gewesen ist.

Wer gehört für Sie noch dazu?

Auch BMW ist hier zu nennen. Das Unternehmen rückte jüngst auf Platz drei der weltweiten Hersteller von Elektrofahrzeugen vor, was seiner großen Modelloffensive geschuldet ist. Vor dem Hintergrund der Tatsache, dass der Markt für Elektroautos 2016 weltweit um 37 Prozent gewachsen ist, hat BMW hier die richtige Antwort gegeben.

Weshalb müssen weitere Anstrengungen unternommen werden, damit die Marktanteile deutscher Autobauer im Bereich der Elektromobilität weiter wachsen?

Während China hier 43 Prozent der weltweiten Nachfrage bedient, kann Deutschland hier nur etwa 23 Prozent Marktanteil erreichen, liegt aber immerhin vor den USA mit 17 Prozent. Der Trend hin zum automatisierten und vernetzten Fahren wird zusammen mit der Elektromobilität in jedem Falle die Mobilität der Zukunft grundsätzlich verändern und völlig neue Fragen aufwerfen.

Inwiefern sind die Zulieferer von der Autoindustrie abhängig?

Ich sehe die Zulieferer in einer flexibleren Position als die Hersteller selbst. Bereits heute steuern die Zulieferer ca. ¾ der Wertschöpfung im Automobilbau bei. Je nach (TIER-)Stufe und je nach Bereich, können sie sich durchaus auf die Veränderungen einstellen. Die großen Player wie Bosch oder Continental werden stärker vom Wandel der Mobilität betroffen sein als die kleinen.

Was bedeutet diese Entwicklung für Mittelständler?

Hier wird es durch die Transformation von fossilen zu alternativen Antrieben Gewinner und Verlierer geben. Teilweise ergeben sich Chancen für neue Mittelständler durch den Wandel zur Elektromobilität und durch die Automatisierung. Problematisch sieht es für Zulieferer aus, die Teile für konventionelle Antriebsstränge von Fahrzeugen oder andere Bauteile wie Kupplungen herstellen, die bei einem Wandel hin zur Elektromobilität obsolet werden. Dabei besteht das Problem, dass Zulieferer für längere Zeit eigentlich „zweigleisig" fahren müssen, also zum einen weitere Bauteile für Verbrennungsmotoren produzieren und zum anderen in die Herstellung neuer Bauteile im Bereich Elektromobilität investieren.

Welche Rahmenbedingungen können die Zulieferer darin unterstützen, den digitalen Wandel richtig zu bewältigen?

Bei Zulieferern handelt es sich oft um kleine oder mittelständische Unternehmen, die häufig von Großunternehmen oder Autobauern mehr oder weniger abhängig sind. Deshalb kommt hier auch den Großunternehmen eine wichtige und zentrale Rolle zu, den kleineren Unternehmen beim Wandel zu helfen. Das Fraunhofer ISI hat in diesem Kontext ein Bewertungsinstrument entwickelt, das es Unternehmen ermöglicht, die Innovationsfähigkeit ihrer Zulieferer zu ermitteln und umfassend zu beurteilen. Darüber hinaus zeigt das Verfahren Zulieferern Möglichkeiten zum Ausbau und zur besseren Ausschöpfung des vorhandenen Innovationspotenzials auf. Die Zulieferunternehmen bekommen dadurch Kenntnis davon, wie innovationsfähig sie sind und wo sie sich noch verbessern müssen - gerade auch im Vergleich mit anderen Unternehmen.

Was sind die Ursachen, dass sich die Autoindustrie so lange gegen die Veränderungen gestellt hat?

Eine wichtige Rolle spielen vor allem finanzielle Aspekte. So wollten die deutschen Autobauer erst einmal abwarten, ob sich die Elektromobilität auch wirklich als eine zukunftsfähige Alternative zu den Verbrennungsmotoren entwickelt. Denn setzt man hier aus „falsche Pferd", kann dies schnell teuer werden. Dies gilt aber genauso für die Tatsache, zu lange abzuwarten und dadurch den Anschluss zur Weltspitze zu verlieren. Hier scheinen die deutschen Autobauer aber erkannt zu haben, dass die Elektromobilität langfristig auch Gewinne abwirft, unumgänglich ist und eine Zurückhaltung hier für die Industrie schnell bedrohlich werden kann.

Auch technologisches Know-How wichtig, über das die deutschen Autobauer und entsprechende deutsche Technologieunternehmen einfach bislang noch nicht verfügten und wo sie gerade aufholen.

Da der Antriebsstrang bei E-Fahrzeugen deutlich weniger komplex ist, als bei konventionellen Verbrennern ist dieser Technologievorsprung jedoch theoretisch aufholbar. Bei Technologien für die Elektromobilität sind derzeit noch japanische und südkoreanische Hersteller führend. Japan setzt beispielsweise bei der Herstellung von Elektro- und Hybridfahrzeugen weltweit bereits seit Jahren Maßstäbe, während Seoul über ausgewiesene Kompetenzen bei der Batterieentwicklung und -fertigung verfügt. Südkorea verfügt hier über einen technologischen Wissensvorsprung, den es nicht zuletzt dem Unternehmen Samsung zu verdanken hat.

Wo sehen Sie eine Chance für die deutsche Automobilindustrie?

Sie bietet sich vor allem in den komplexen Varianten der Elektromobilität, wie z.B. bei Plug-in-Hybriden (PHEV). Das Zusammenspiel von Elektroantrieb mit Verbrennungsmotor erfordert großes ingenieurwissenschaftliches Know-How, welches ein Aushängeschild der deutschen Automobilindustrie ist. Dazu bieten sich Chancen im Bereich der Batteriemanagementsysteme. Darüber hinaus versuchen die deutschen OEMs über Kooperationen und strategische Allianzen in den anderen Bereichen aufzuholen. Zudem spielt auch der gesellschaftliche Wertewandel eine wichtige Rolle.

Worauf ist die Vorreiterrolle Kaliforniens bei der Anwendung der Elektromobilität zurückzuführen?

Beispielsweise auf ein starkes Umwelt- und Nachhaltigkeitsbewusstsein. Dies hat dazu geführt, dass Kalifornien anderen Regionen weit voraus ist, wenn es um eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur und hohen Zulassungszahlen für Elektrofahrzeuge geht. Hier sind letzten Endes die Endkonsumenten gefragt, für die entsprechende Nachfrage zu sorgen. Elektromobilität funktioniert nur, wenn sie seitens der Nutzer auch angenommen wird. Dafür wiederum muss die Politik die richtigen Anreize setzen.

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