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Elektrische Autos, Carsharing, Bikesharing: Verkehr ist ein Grund für Klimawandel

25/09/2015 12:15 CEST | Aktualisiert 26/09/2016 11:12 CEST
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Es ist ruhig geworden um die Elektromobilität. Der Kongress der „Nationalen Plattform" im Juni 2015 in Berlin hat viele der Beteiligten aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft ernüchtert.

Während fast eine Milliarde Euro in die Erforschung neuer Antriebs- und Batteriegenerationen gesteckt werden, Städte langsam mit dem Ausbau der Lade-Infrastruktur beginnen, in Kalifornien Tesla praktisch schon zum Alltag gehört, tut sich in Deutschland in den drängenden Regulierungsfragen nichts.

Zwar hat die Bundesregierung mit Zustimmung der Länder bereits im Mai dieses Jahres ein „Elektromobilitätsgesetz" verabschiedet, das den Kommunen die Möglichkeit einräumt, elektrische Fahrzeuge von Parkgebühren freizustellen und ihnen die Erlaubnis zur Nutzung der Busspuren ermöglicht.

Den privaten Käufermarkt kurbelt dies aber nicht an. Gerade mal 35.000 batterieelektrische Autos sind im Sommer 2015 zugelassen. Da ist der Weg zu den eine Million elektrischen Fahrzeugen, die von der Bundesregierung bis 2020 versprochen wurden, noch sehr weit.

Ein ökonomisches Harakiri

Wie sollten es aber auch mehr sein? Private Käufer zahlen immer noch mehr als doppelt so viel wie für einen Verbrenner und müssen sich noch zusätzlich mit einer mangelhaften Infrastruktur plagen.

Für Flottenbetreiber sind E-Fahrzeuge ein wahres ökonomisches Harakiri. Wenn sie denn überhaupt lieferbar sind, gibt es kaum Preisnachlässe, der Betrieb erfordert höheren Service- und Schulungsaufwand und beim Wiederverkauf liegen die Preise rund 40 Prozent unter den eigentlichen Buchwerten.

Fast hat es den Eindruck, als wollten die deutschen Autobauer das Thema aussitzen, stellen E-Autos doch in erster Linie eine Bedrohung für das lukrative Kerngeschäft - den Verbrennungsmotor - dar. Man könnte es gelassen hinnehmen, wenn wir nicht das Problem mit dem Klima hätten.

Doch hinter den E-Autos steckt ein viel größeres Problem

Es ist unbestritten, dass die Folgen der fossilen Massenmotorisierung den Klimawandel verstärken. Der Verkehrssektor war bislang für gut ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der EU verantwortlich, die Tendenz ist deutlich steigend. Belastend für die Lebensqualität sind daneben aber auch der Lärm und die klassischen Schadstoffe der Verbrennungsmotoren.

Die von der EU erlassenen Grenzwerte für Feinstaub werden mittlerweile in über 30 deutschen Städten regelmäßig überschritten. Die Europäische Kommission hat daher die Einleitung eines mehrstufigen Vertragsverletzungsverfahrens begonnen.

Die Bundesregierung hat jüngst ihr Ziel bekräftigt, die Treibhausgasemission bis 2020 gegenüber dem Jahr 1990 um 40 Prozent zu senken, bis 2050 sollen es sogar mehr als 80 Prozent sein. Die Fortschritte sind in den einzelnen Sektoren jedoch sehr unterschiedlich.

Keine Klimawende ohne Verkehrswende

Während der Anteil der Erneuerbaren im Wärmesektor deutlich über zehn Prozent liegt und die Stromproduktion bereits bei knapp 30 Prozent Anteil Erneuerbarer angekommen ist, liegt der Verkehrsbereich bei gerademal fünf Prozent und - was noch viel alarmierender ist - der Anteil sinkt!

In Europa ist erst seit wenigen Jahren ein sehr leichter Rückgang des CO2-Ausstoßes im Straßenverkehr zu beobachten. Allein: Es geht viel zu langsam! So war es denn auch dem Umweltstaatssekretär vorbehalten, auf der besagten Elektromobilitätskonferenz darauf hinzuweisen, dass der Verkehr nicht länger einen Ausnahme-Tatbestand beim Erreichen der Klimaziele in Anspruch nehmen könne.

Ohne eine „Verkehrswende" ist die Energiewende jedenfalls nicht zu machen.

Großstädte sind Vorreiter

Was aber tun? In den großen Städten gibt es ermutigende Signale. Der Anteil des Fahrradverkehrs hat sich in den letzten Jahren verdoppelt, der öffentliche Nahverkehr wächst hier und die Zahl der Wege, die mit einem Automobil zurückgelegt werden, stagniert sogar. Hinzu kommen immer mehr Bike- und Carsharing Angebote, die zunehmend genutzt werden.

In Berlin sind bereits fast 4.000 Fahrzeuge unterwegs, teilweise sogar elektrisch. In Stuttgart stehen alleine 400 elektrische Smarts im öffentlichen Carsharing zur Verfügung.

Wie gesagt: alles in großen Städten. In Agglomerationsräumen wie im Ruhrgebiet sieht die Realität allerdings noch anders aus. Hier steigen Fahrleistungen und Zulassungen der Verbrenner-Autos sogar noch weiter an.

Dennoch: Die Einstellungen von jungen Erwachsenen zeigen eine beginnende Verschiebung der Wertepräferenzen. Dies drückt sich auch im Verhalten aus. So hat sich der Anteil der Automobilkäufer in der Altersklasse von 21 bis 29 Jahren in den letzten zehn Jahren halbiert. Der Anteil derer, die in jungen Jahren einen Führerschein machen, sinkt in einem Maße, das nicht mit dem demografischen Wandel zu erklären ist.

Selbst die Bahn macht mit

Hinzu kommen weitere technologische Trends: Die Digitalisierung erlaubt eine integrierte Vernetzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel zu einer Dienstleistung in völlig neuer Qualität.

Der Anteil der Erneuerbaren im Stromsektor steigt, die Preise für eine Direktvermarktung sinken, der stromgeführte Betrieb von immer mehr Fahrzeugen wäre mit immer weniger Kosten möglich.

Die Deutsche Bahn hat ihre Klimaziele verschärft und will bereits 2030 vollständig auf Erneuerbare Energien umgestellt haben. Manches Automobilunternehmen beginnt zaghaft, „Mobility on Demand" als zukunftsträchtigen Markt zu erkennen und zu bearbeiten, immer neue Apps erscheinen mit immer neuen digitalen Angeboten.

Wir brauchen keine „Reichsgaragenordnung" mehr

Die Beispiele zeigen zweierlei: Es reicht nicht, die Debatte über Elektromobilität als zentrales Instrument zum Klimaschutz im Verkehrssektor auf die Einführung möglichst vieler batterieelektrischer Autos zu beschränken. Was wir brauchen, ist eine umfassende Diskussion darüber, wie wir uns künftig fortbewegen wollen.

Man kann darüber hinaus positiv feststellen, dass es Anzeichen für eine Veränderung des Verhaltens gibt und dass eine Reihe von technologischen Trends einer Verkehrswende in die Karten spielt. Für eine wirkliche Wende fehlt es aber noch an den notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen.

Das Personenbeförderungsgesetzt oder das Straßenverkehrsrecht beispielsweise konservieren eine Angebotslandschaft der Vergangenheit. Der Grundgedanke der „Reichsgaragenordnung", die heute Stellplatzabgabe genannt wird, ist immer noch zu sehr in den Köpfen. Festgeschrieben wird damit weiterhin ein Gesellschaftsmodell, in dem jede Familie ihr eigenes Auto vor der Tür hat.

Was aber gebraucht wird, sind im wahrsten Sinne des Wortes neue Räume für eine neue Beweglichkeit. Hierüber müsste man gemeinsam mal reden.

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