Ein Verkehrsexperte erklärt, was eine Studie der US-Umweltbehörde aus dem Jahr 1970 mit dem Dieselskandal zu tun hat

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  • Politik und Medien diskutieren immer noch über den Diesel-Skandal und schmutzige Autoabgase
  • Verkehrsexperte Matthias Klingner ist der Meinung, das Problem sei durch eine einfache Motoreinstellung zu lösen
  • Denn: Der Diesel ist nicht schuld an der Feinstaubbelastung - damit müsste die Geschichte des Dieselskandals umgeschrieben werden

Auf den ersten Blick sind die Ursachen des Diesel-Skandals schnell aufgezählt: Manager, die unrealistischen Zielen hinterher rannten, Ingenieure, die ihre eigenen Grenzen nicht akzeptieren wollten, und Politiker, die lieber wegsahen, als der Autoindustrie an den Karren zu fahren.

Die Autobauer, so die allgemeine Lesart, konnten die Grenzwerte für den Schadstoff Stickoxid nicht einhalten. Also mussten sie bei den Abgasmessungen schummeln, und betrogen damit Millionen Kunden weltweit.

Aber: So einfach ist es nicht.

Denn ganz am Anfang des Diesel-Skandals steht ein US-Umweltschutzgesetz aus den 70er-Jahren, das den Feinstaub-Ausstoß begrenzen sollte. Das Gesetz basierte teilweise auf erfundenen Zahlen. Teile des Gesetzes aus den USA wurden später auch in Europa kopiert.

Die Folge waren Dieselautos, die zwar wenig Feinstaub ausstießen - aus technischen Gründen aber umso mehr Stickoxide. Und genau diese Stickoxide stehen heute im Zentrum des Diesel-Skandals.

Der Diesel-Skandal, so zeigt sich also bei genauerem Hinsehen, ist ein Wissenschaftskrimi.

Ein Krimi, der mit 5000 Toten begann.

”Nicht im geringsten nachvollziehbar”

Für diese Zahl an Toten war laut der US-Umweltschutzbehörde angeblich Feinstaub verantwortlich - der zu großen Teilen aus dem Auspuff von Autos stammte.

Das Problem: “Diese Zahl ist wissenschaftlich nicht im geringsten nachvollziehbar”, sagt Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden, der HuffPost.

Klingner forscht seit mehr als zehn Jahren zum Thema Feinstaub - und welche Auswirkung der Verkehr auf die Feinstaubbelastung hat. Er gilt als einer der renommiertesten Experten auf dem Gebiet in Deutschland.

Das Ergebnis seiner Forschungen: Der Verkehr hat kaum Auswirkungen auf die Feinstaubbelastung.

So verglich Klingner zum Beispiel Messungen an der Bundesautobahn A5 mit Daten an einer Straße in Leipzig, wo nur ein Zehntel des Verkehrs gemessen wurde. An der weit schwächer befahrenen Stelle kam es zu zehnmal so vielen Grenzwert-Überschreitungen.

matthias klingner

Matthias Klingner

Die Folgen dieser Erkenntnis sind gravierend.

Denn was die Wenigsten wissen: Es waren die strengen Vorgaben für die Reduzierung von Feinstaub in Europa, die die Autoindustrie dazu veranlassten, ihre Dieselautos zu manipulieren.

Weniger Feinstaub - mehr Stickoxid

Denn weniger Feinstaub-Ausstoß verursacht - das ist physikalisch nicht anders möglich - mehr Stickoxid-Emissionen im Motor. Um Feinstaubpartikel zu verbrennen, braucht der Motor nämlich eine höhere Temperatur, wodurch der wiederum mehr Stickstoff verbrennt - und Stickoxid ausstößt.

Hätte es die Vorgaben für Feinstaub nicht gegeben, wäre es womöglich gar nicht zum Diesel-Skandal gekommen.

Klingners Lösung für das Diesel-Problem lautet deshalb auch: “Man sollte die völlig widersinnigen Feinstaubgrenzwerte lockern, dann könnte man das Stickoxid-Problem ganz einfach durch eine geänderte Motoreinstellung lösen.”

Um die ganze Tragweite von Klingners Aussage zu verstehen, lohnt es sich, einige Jahre zurückzublicken:

Das Jahr 1970

1970 gründete der damalige US-Präsident Richard Nixon die Environmental Protection Agency, kurz EPA. Noch in ihrem Gründungsjahr wollte die Umweltschutzbehörde ein Gesetz zur Reinhaltung der Luft, den Clean Air Act (CAA) erlassen.

Doch um das Gesetz durch den Kongress zu bringen, brauchte die EPA ein Druckmittel. Und das waren die 5000 Toten, die angeblich auf die Feinstaubbelastung der Luft zurückgingen.

Bis heute weiß niemand, auf welcher Studie die 5000 Toten basieren. Die Folge war allerdings, dass die EPA strenge Werte für die Feinstaubbelastung der Luft einführte. Der Verkehr wurde von den Umweltschützern als eine der Hauptquellen von Feinstaub angeprangert.

Das Jahr 1987

1987 legten die US-Umweltsheriffs dann eine neue Definition von Feinstaub fest. PM - kurz für Particulate Matter. Wie die vorher geltende Definition bezieht sie sich auf die Größe der Partikel, aber nur noch auf jenen Teil, den Menschen einatmen können - der also als gefährlich gilt.

Der PM-Standard der EPA gilt heute weltweit. Unterschieden wird in PM10 (Partikelgröße bis 1 Mikrometer) und PM2,5 (Partikelgröße bis 2,5 Mikrometer).

Das Jahr 1999

1999 zog die EU nach und legte ebenfalls Grenzwerte für PM10 fest. Die galten ab 2005 für alle Mitgliedsstaaten.

Noch einmal: Es handelt sich dabei um Grenzwerte, die letztlich jeglicher Grundlage entbehren.

Das Jahr 2005

Ab dem 1. Januar 2005 galt EU-weit ein Grenzwert für PM10: Ein Tagesmittelwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter durfte maximal 35 mal im Jahr überschritten werden.

Doch die Bundesregierung wusste offenbar lange vor diesem Datum, dass diese Grenzwerte in Deutschland nicht einzuhalten sind - denn Messungen wurden schon davor durchgeführt.

Im April 2005 kam dann die Gewissheit: Messungen bestätigten, dass die deutschen Großstädte die Grenzwerte weit überschritten.

Am 13. März lag die Feinstaubbelastung zum Beispiel in Stuttgart schon zum 35. Mal über dem Grenzwert. Die Hysterie, die folgte, war groß. Umweltschützer warnten vor Tausenden Toten in Folge der Luftverschmutzung.

Die EU-Politiker sahen sich zum Handeln gezwungen. Ihre Lösung: Alle Autos, die ab dem 1. September 2009 auf den Markt kommen sollten, bekamen neue, sehr niedrige, Feinstaubwerte auferlegt. Die EU-Kommission senkte den Höchstwert von 25 Milligramm pro Kilometer auf 5 Milligramm pro Kilometer.

Die Vorgabe lief unter dem Namen Abgasnorm 5, nach der auch die Dieselautos benannt wurden, die ab diesem Jahr verkauft wurden.

Ab 2009 sollten die Autos weniger Feinstaub ausstoßen - und die Luft in den Städten sauberer werden.

Aber das war ein Trugschluss.

Weniger Verkehr ist nicht gleich weniger Feinstaub

Das Problem: “Die Spitzen der Feinstaub-Belastung sind durch keine Verkehrsmaßnahme zu verhindern”, sagt Forscher Klingner.

Tatsächlich sind Autos nicht die einzigen Feinstauberzeuger.

Kraftwerke, Kamine, Pollen, Staub von Baustellen, Abrieb von Brems- und Kupplungsbelägen, Abrieb von Reifen, auch von denen von Fahrrädern, die Landwirtschaft - und schließlich die Natur selbst sind Feinstaubquellen. Derzeitige Messverfahren können die genauen Quellen, aus denen der Feinstaub in den Städten kommt, aber nicht erfassen.

Doch das ist nicht alles. Laut Klingner führen auch meteorologische Phänomene zur Überschreitung der Feinstaub-Tagesgrenzwerte. So steigt allein durch starke Sonneneinstrahlung die Feinstaubkonzentration in der Luft dramatisch.

Mehrere Studien bestätigen Klingners Theorie.

Eine Untersuchung der US-Autobahnbehörde ergab, dass durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen die Feinstaubbelastung in Städten kaum steigt.

Sogar das Bundesumweltministerium gibt zu, dass der Verkehr in Städten nur für ein Fünftel der Feinstaubbelastung verantwortlich ist. Der Anteil der Autos an der Feinstaubbelastung liegt bei sieben Prozent.

Auch in London zeigten Messungen im Jahr 2003, dass trotz weniger Verkehr die Feinstaubbelastung nicht sank.

Fakt ist: Die Feinstaubbelastung sinkt in Deutschland seit den Neunzigerjahren. Zurückzuführen ist das aber auf viele Faktoren. Denn auch die Industrie produziert immer sauberer - und stößt weit weniger Feinstaub aus.

Und: An stark befahrenen Straßen hat sich die Situation nicht verändert. Allein im Januar wurde am Stuttgarter Neckartor der Feinstaubgrenzwert 17 Mal überschritten.

Und dagegen würden auch emissionsfreie Autos nichts tun können, sagt Clemens Klinke, Autoexperte der Autoexperte der Stuttgarter Prüfgesellschaft Dekra. “Gegen den Feinstaub bringt das Elektroauto nicht allzu viel", sagte er den “Stuttgarter Nachrichten”.

Welche gesundheitlichen Schäden drohen?

Feinstaub kann zum Beispiel Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Asthma und verschiedene Arten von Krebs verursachen oder verschlimmern. Stickoxid verschlimmert häufig Asthma, kann Krupphusten auslösen und allgemein zu Atemwegserkrankungen führen. Außerdem können sowohl Feinstaub wie auch Stickoxid zu Schlaganfällen und Herzinfarkten führen.

Überhaupt: Feinstaub ist nicht das einzige Problem in der deutschen Luft. Denn Stickoxid ist laut Umweltbundesamt Schadstoff Nummer eins. Und das Problem haben Gesetze verursacht.

Denn was die Gesetzgeber nicht beachteten: Technisch hängen Stickoxid-Ausstoß und Feinstaub-Ausstoß zusammen.

“Die Autobauer haben die Motortemperaturen hochgesetzt, um mehr Feinstaubpartikel zu verbrennen”, erklärt Klingner die Reaktion der Autobauer auf die strengen Feinstaub-Vorgaben. Doch dadurch erzeugten die Autos mehr Stickoxid.

“Denn je höher die Verbrennungstemperaturen, desto mehr Stickstoff wird verbrannt.” Und je mehr Stickstoff verbrannt wird, desto mehr Stickoxid stößt das Auto aus, erklärt Klingner.

Physikalisch ist es nicht möglich, den Feinstaub-Ausstoß zu verringern, ohne zugleich den Stickoxid-Ausstoß zu erhöhen.

Euro-4-Diesel stoßen weniger Stickoxid aus als Euro-5

Das erklärt auch den überraschenden Fakt, dass Dieselautos, die vor 2009 auf dem Markt gekommen sind, weniger Stickoxid ausstießen, als die Wagen, die nach diesem Jahr zugelassen wurden.

Aber im Gegensatz zum Feinstaub ist die Stickoxid-Verschmutzung eine Belastung, die tatsächlich zu großen Teilen auf den Verkehr zurückgeht.

Das bestätigt auch das Umweltbundesamt. Laut den Experten hat der Verkehr einen Anteil von rund 60 Prozent an der Stickoxid-Belastung in Städten. Diesel-Autos sind wiederum für den Großteil des Stickoxid-Ausstoßes im Verkehrsbereich verantwortlich.

Letztendlich hat die Feinstaub-Hysterie dazu geführt, dass Autobauer bei den Stickoxidwerten tricksen mussten. Und dass Organisationen wie zum Beispiel die Deutsche Umwelthilfe ein Dieselfahrverbot wegen zu hoher Stickoxid-Emissionen fordern.

Ohne darüber nachzudenken, was überhaupt dazu geführt hat, dass es nun zu erhöhten Stickoxid-Werten kommt.

Hauptsache der Diesel kommt weg.

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(sk)

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