Parkplätze zu Sandkästen: Warum es dringend Zeit ist, dass wir Autos aus den Innenstädten verbannen

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STAU MNCHEN
Warum es dringend Zeit ist, dass wir Autos aus den Innenstädten verbannen | dpa
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  • Es ist Zeit für radikale Ideen, wenn Deutschlands Städte lebenswert bleiben sollen
  • Warum verbannen wir nicht Privatautos aus den Städten?
  • Warum bauen wir nicht Wohnungen, wo jetzt Stadtautobahnen sind?

Es gibt einen Ort in Berlin, der unser Verhältnis zu Städten radikal ändern könnte: Es ist die Baustelle der A100, die von den Außenbezirken der Hauptstadt bis nach Friedrichshain erweitert werden soll. "Berlins größter Sandkasten“, spotten die Anwohner. Seit Jahren wird dort gebaut. Und noch viel länger gibt es Streit um das Bauvorhaben.

Die Verlängerung der Stadtautobahn ist enorm kostspielig: Mehr als 100 Millionen Euro wird ein Kilometer Trasse nach der Fertigstellung zwischen Neukölln und Treptow gekostet haben. Das macht mehr als 100.000 Euro pro Meter.

Zwischen Treptow und Friedrichshain dürften die Investitionen noch höher liegen. Kritiker sagen, dass in Berlin derzeit an einer "autofreundlichen Stadt“ gearbeitet werde – zu einer Zeit, da längst schon klar sei, welche Nachteile für Mensch und Natur die einseitige Bevorzugung von Autofahrern mit sich bringe.

Wohnungen statt Straße

An der Stelle kommt das "Institut für urbane Mobilität“ ins Spiel. Die Stadtplaner haben kürzlich einen Vorschlag präsentiert, wie sich die Baustelle in Berlins Osten umwidmen ließe.

Der Autobahnbau soll gestoppt werden, stattdessen könne man auf dem Gelände Wohnungen errichten. "Es geht um ein Umdenken in der Verkehrspolitik, das in diesem Fall auch zu niedrigeren Mieten führen könnte“, sagt Tim Lehmann, einer der Autoren der Studie, zur "Berliner Zeitung“.

Tunnel als Tiefgaragen

Auf dem im Bau befindlichen Abschnitt bis zum Treptower Park würde eine Fläche von 530.000 Quadratmetern frei werden, die für den Wohnungsbau nutzbar wäre. Mit einer Hochhausbebauung ließen sich dort mehr als 8000 Wohnungen schaffen, die zudem noch in einer relativ begehrten Lage entlang der Ringbahn angesiedelt wären. Bereits fertig gestellte Tunnel könnten dabei als Tiefgaragen dienen.

Noch ist die Politik skeptisch. Oft werden Finanzierungsfragen ins Feld geführt: Für die A100 flössen schließlich Fördergelder, die zweckgebunden seien. Und doch zeigt der Vorschlag der Stadtplaner, dass langsam ein Umdenken eintritt: In einer Zeit, da Städte wie Berlin durch den Zuzug von Hunderttausenden Menschen mit neuen Wohnbauten "verdichtet“ werden müssen, ist es nicht mehr selbstverständlich, dass die Menschen die Ausweisung von riesigen Flächen für den Straßenbau ohne Widerspruch akzeptieren.

Berlin ist groß und bietet immer noch sehr weitläufige Freiflächen. In Städten wie Köln oder München sieht das jedoch schon anders aus: Hier ist der Platzmangel ein existenzielles Problem für viele Bewohner.

Begraben unter Asphalt

Der Literaturnobelpreisträger Heinrich Böll sagte in den 1970er-Jahren über den verkorksten Wiederaufbau in seiner Heimatstadt Köln: "Schlimm waren solche Entwicklungen wie die Nord-Süd-Fahrt, weil ganze Viertel zu Friedhöfen gemacht wurden. Das ist natürlich eine inter-bundesrepublikanische Entwicklung gewesen, die einfach nur auf funktionierenden Verkehr aus war."

Auch heute noch liegen quadratkilometerweise ehemalige Stadtflächen in Köln brach. Begraben unter Asphalt.

Eine Lösung für die Wohnungsnot

In Köln sind die Wohnungsmieten im Bundesvergleich schon sehr hoch. In München spotten sie mittlerweile jeder Beschreibung. Und weil in der bayerischen Landeshauptstadt kaum mehr Bauland existiert, dreht sich die Preisspirale immer weiter.

Dabei gäbe es durchaus Potenzial für neues Bauland in München. Wenn die Stadt ihr Mobilitätskonzept überdenken würde. Denn in den autofreundlichen 1960er-Jahren wurden gigantische Bereiche der Stadt dem Autoverkehr gewidmet. Die Stadt hat einen "Inneren Ring“, einen "Mittleren Ring“ und einen "Äußeren Ring“, auf dem der Verkehr rollt.

Hinzu kommen Autobahnzubringer, die bis in die innenstadtnahen Wohnbezirke hinein ganze Stadtteile zu menschenfeindlichen Asphaltwüsten machen. Ganz so, wie es derzeit auch im Berliner Osten geplant wird.

Das alles war hinnehmbar, so lange der dadurch entstehende Raummangel und die Zerstückelung des Stadtgebiets allenfalls feingeistige Ästheten auf den Plan rief. Doch die Zeiten, in denen das ein Luxusproblem war, sind längst vorbei.

Münchner Firmen haben Probleme, geeignetes Personal zu finden. Nicht, weil die Menschen den Umzug nach Bayern scheuen würden. Sondern weil der Wohnungsmarkt derart überhitzt ist, dass sich selbst Beamte und Polizisten kaum mehr eine Bleibe im Stadtgebiet leisten können. Die Stadtverwaltung hat über Jahrzehnte hilflos dabei zugesehen, wie ganze Stadtbereiche Münchens zu Ghettos für Gutverdiener wurden.

Es ist Zeit für radikale Ideen

Damit muss Schluss sein. Und weil die Not tatsächlich sehr groß geworden ist, muss man Lösungen auch mal radikaler denken. München hat damit übrigens gute Erfahrungen gemacht: In den Jahren vor den Olympischen Spielen 1972 hat München eine Art Blitzmodernisierung vollzogen, die ihr nicht nur ein U- und ein S-Bahnnetz gebracht hat, sondern auch das heute noch bestehende Verkehrskonzept.

Es wird Zeit, die Bedeutung des Autoverkehrs neu zu bewerten. Nicht nur in München, sondern auch anderswo. Das Recht auf ein privates Auto darf nicht mehr über den gemeinsamen Zielen von Stadt und Gesellschaft stehen.

Schon jetzt machen immer weniger junge Menschen einen Führerschein. Eine kürzlich vorgestellte Studie der Uni Duisburg-Essen kam zu dem Ergebnis, dass der durchschnittliche Neuwagenkäufer mittlerweile 53 Jahre alt ist. Auch der durchschnittliche Gebrauchtwagenkäufer steht bereits in der zweiten Hälfte seines Lebens.

Das Auto wird unbeliebter

Gleichzeitig steigen die Fahrgastzahlen im Nah- und Fernverkehr auf Rekordniveau. Im Jahr 2016 hatten die ÖPNV-Betriebe in Deutschland mehr als zehn Milliarden Fahrgäste. Außerdem nutzen heute viel mehr Menschen das Fahrrad zum Pendeln als noch vor einigen Jahren. Was liegt da näher, als die Innenstädte von den Automassen zu befreien?

Paris geht derzeit mit einem guten Beispiel voran: Autos, die vor 1997 gebaut wurdenn und intensive Stinker dürfen seit diesem Jahr nicht mehr in die Stadt hinein fahren. Mittelfristig könnte die gesamte Innenstadt für den Individualverkehr gesperrt werden. Lieferverkehr würde weiterhin erlaubt sein.

Solch ein Konzept wäre auch in Deutschland denkbar.

Ausbau des Nahverkehrs statt Straßenbau

In einem nächsten Schritt könnten Straßen zurückgebaut werden – weil sechsspurige Verkehrstrassen künftig nicht mehr benötigt werden würden. Stadtautobahnen gehörten der Vergangenheit ab. Die freiwerdenden Flächen könnten zu Fahrradstraßen umfunktioniert werden. Außerdem würde Bauland frei werden für neue Sozialwohnungen – deren Bau sich manche Städte aufgrund der hohen Grundstückspreise nicht mehr leisten können. Parks uns Spielplätze wären denkbar. Die Städte würden grüner werden.

Für Lasttransporte könnte es schon bald selbstfahrende Taxis geben. Die sind nicht nur bequem, sondern auch sehr günstig. So lange die Technik noch nicht so weit ist, ließe sich ein Carsharing-Konzept einrichten. Und selbst, wenn das bei den Stadtdoberen für Stirnrunzeln sorgen würde, wäre es möglich, endlich Fahrdienste wie Uber in Deutschland zu erlauben. Die sind nämlich deutlich günstiger als klassische Taxis.

Auch für die Pendler könnte eine Alternativlösung gefunden werden. Etwa der Ausbau des Nahverkehrs durch zusätzliche Tramstrecken auf den alten Straßenbetten. Das wäre auch verhältnismäßig kostengünstig. Und an den Stadträndern – dort, wo Platz vorhanden ist – könnte man große Park-and-Ride-Bahnhöfe bauen.

So sähe eine moderne Stadt aus. Man muss sich das nur trauen.

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(sk)