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Audi SQ7 4.0 TDI: Spurtstarker Koloss

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Audi SQ7 4.0 TDI: Schwergewicht mit Sportwagen-Werten

Die Audi-Motorenkonstrukteure hatten nur eins im Sinn: dem V8-Diesel des neuen SQ7 4.0 TDI Drehmoment und Power im Überfluss angedeihen zu lassen. Und so ist es gekommen: Der SQ7 ist an Brachialität kaum zu übertreffen. Wo manche Motoren noch im Leerlauf ruhen, setzen beim SQ7 ab 1.000 Umdrehungen pro Minute 900 Newtonmeter Drehmoment der Achtstufen-Tiptronic zu, schießen ab 3.750 Umdrehungen 435 PS an die quattro-angetriebenen Räder und machen erst atem-, dann sprachlos. Diese Spontaneität verblüfft selbst Supersportwagen verwöhnte Autotester: Weil hier inklusive zweier Passagiere 2,5 Tonnen Lebendgewicht einem Katapultstart unterzogen werden, den man dem SUV-Koloss nie zugetraut hätte.

Das Geheimnis dieses explosiven Sprungverhaltens ist ein bislang einmaliges, in der Branche weltweit neues und innovatives Beatmungssystem: Ein per 48-Volt-Teilbordnetz elektrisch angetriebener Verdichter, der schlagartig mit bis zu 70.000 U/min - das sind rund 1.200 Umdrehungen pro Sekunde! - so lange Frischluft verdichtet in den Ansaugtrakt bläst, bis der Abgasstrom erst einen, dann zwei Turbolader per Registeraufladung auf Touren gebracht hat, die dann nahtlos die Zwangsbeatmung übernehmen.

Wie sich der Audi A4 Avant 3.0 TDI Quattro im Test gemacht hat, sehen Sie in diesem Video bei Clipfish

Rückblende: Schon lange war gängige Erkenntnis, dass angesichts perfekt konstruierter Turbolader, die sich dem Abgasstrom immer leichtfüßiger entgegenstellen und früh Ladedruck erzeugen, das "Turboloch" praktisch verschwunden wäre. Dabei haben wir jene halbe Sekunde Wartezeit immer verschwiegen oder verdrängt, bis uns der volle Schub in den Rücken trat und die Wartezeit "Turboloch" vergessen machte. Will heißen: Das Turboloch wurde zwar immer kürzer, aber es gehört(e) irgendwie zu einem Turbo aufgeladenen Motor. Jetzt zu sagen, dass das Turboloch verschwunden ist, entspricht nun der vollen Wahrheit und nichts als der Wahrheit. Wir sind beeindruckt, dass dieser innovative Sprung selbst die Wahrheit automobiler Erkenntnis noch einmal verdichtet hat.

Auch bei zügiger Fahrweise vernünftiger Verbrauch

Weil Diesel in diesen Tagen nicht gerade den besten Ruf genießen, bemüht sich Audi redlich, mit dem SQ7-Treibsatz das Image des Selbstzünders hoch zu halten. Dass der angegebene NEFZ-Verbrauch von 7,2 Liter rein theoretischer Natur ist, bleibt bürokratischen Prüfstands-Zyklen geschuldet. Unsere zuweilen recht zügige Testfahrt endete laut Bordcomputer mit 11,5 Litern auf 100 Kilometer. Die sind bei ständig scharfem Beschleunigen von 2,5 Tonnen durchaus als angemessen zu betrachten. Vernünftige Fahrweise vorausgesetzt, könnte man leicht auf acht bis neun Liter kommen.

Viel interessanter ist in Sachen Diesel die im SQ7 verbaute aufwändige Abgasreinigung mit NOx-Speicherkat und SCR-Katalysator, mit dem Stickoxid in unschädlichen Stickstoff und Wasserdampf verwandelt wird. Der Tank für den erforderlichen Harnstoff AdBlue ist mit 24 Liter groß genug, 10.000 Kilometer "sauber" zu bleiben. Da Audi mit dem SQ7 auch in die USA gehen will, wird der Harnstofftank wohl noch größer werden müssen, um die strengsten kalifornischen Grenzwerte sicher zu unterschreiten. In den USA ist nämlich vorgeschrieben, dass das Nachfüllen des Harnstoffs nur in der Werkstatt bei einem Service-Termin erfolgen darf. Damit soll verhindert werden, dass bequeme Autofahrer ohne ausreichend AdBlue an Bord einfach weiter fahren. Wie Audi-Motorenentwickler Andreas Fröhlich betont, arbeite das System zuverlässig zwischen drei Grad minus und 35 Grad plus. Bleibt die Frage offen, wie es sich bei Temperaturen von 20 Grad minus verhält. Ein sogenanntes "Thermofenster", in dem das System zum Schutz des Motors abgeschaltet wird, sei hier jedoch nicht notwendig.

Starker Motor, starkes Fahrverhalten: Eine weitere Innovation sorgt dafür, dass sich dieser SUV in engen und schnellen Kurven auch fahrdynamisch eher auf Sportwagen-Niveau bewegt, als auf hochbeiniger Geländewagen-Physik. Eine elektromechanische aktive Wank-Stabilisierung verhindert, dass sich der SQ7 zur Seite neigt. Sie wird ebenfalls aus dem 48-Volt-Teilbordnetz gespeist. Der hohe Energiebedarf beim (ab und zu hörbaren) Verdrehen der Stabilisatoren mit bis zu 1.200 Newtonmeter wäre mit zwölf Volt nicht zu bewältigen. Das System vermittelt ein sehr sicheres Fahrgefühl, weil das Auto in der Längsachse immer parallel zur Fahrbahn bleibt. Wir erinnern uns nur ungern an schnelle Kurven in einer Citroen-Ente, die wir zwar liebgewonnen, aber nie wirklich für kontrollierbar gehalten haben. Mit dem SQ7 ohne die geringste Seiten-Neigung durch eine Haarnadelkurve zu zirkeln ist eine Erfahrung, die eigentlich nur in einem Go-Kart oder einem echten Sportwagen zu erfahren ist.

Variable Kraftverteilung des Allradantriebs

Weil zu viel sicheres Fahrgefühl auch Risiken birgt, ist es gut, im SQ7 dank Sportdifferential den Grenzbereich tatsächlich beherrschen zu können. Der permanente Allradantrieb leitet die Kräfte im Verhältnis 40:60 an die Vorder- und Hinterachse. Das im Grenzbereich leichte Übersteuern lässt sich so wunderbar sanft kontrollieren. Allerdings ist die Kraftverteilung variabel je nach Untergrund. Verliert ein Rad die Traktion, wird mehr Kraft an die Achse mit der besten Bodenhaftung geleitet. Bei Bedarf werden bis zu 85 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterachse oder bis zu 70 Prozent an die Vorderachse geleitet.

Insgesamt verdient das Fahrverhalten in diesem Audi höchstes Lob. Ob Landstraße oder Autobahn, ob enge Kurven oder holpriger Waldweg - die Variabilität der Fahrwerk-Eigenschaften ist Dank individuell einstellbarem Fahrdynamiksystem drive select und der Luftfederung adaptive air suspension für alles gerüstet, was da unter die Räder kommen mag. Dazu sorgt die spürbare Hilfe der Allradlenkung für Handlichkeit besonders beim Rangieren und Einparken.

Mit 24 Assistenz-Systemen an Bord sollte eigentlich nicht mehr viel passieren können. Im Ernst: Der Fahrer darf sich bei allem Komfort elektronischer Helfer nicht dem Müßiggang hingeben. Aber es ist schon angenehm, wenn die adaptive cruise control den Abstand zum Vorausfahrenden bis zu 250 km/h (!) präzise einhält. Der Stauassistent entlastet den Fahrer bis 65 km/h im zähfließenden Verkehr und übernimmt leider nur für ein paar Augenblicke auch die Lenkarbeit. Längeres autopilotiertes Fahren im Stau wird wohl erst der kommende Audi A8 ermöglichen. Als sehr wirksam hat sich bei unserer Testfahrt der Prädiktive Effizienzassistent erwiesen, der automatisch vom Gas geht, wenn eine Kurve kommt oder ein Verkehrszeichen ein Tempolimit signalisiert.

Im Innenraum die bewährte optische und materiell-haptische Audi-Perfektion, was auch sonst? Das optionale virtual cockpit kann der Fahrer nach seinem Gusto einstellen, das Head-up-Display informiert, ohne von der Straße abzulenken. Die MMI Navigation plus ist wieder einmal weiter entwickelt worden. Ein echter Hingucker ist nun auch Google Street View, das schon beim Losfahren zeigt, wie es am Ziel aussieht. Mittels WLAN-Hotspot können die Fahrgäste mit ihren mobilen Endgeräten surfen. Audi connect informiert über freie Parkplätze und Kraftstoffpreise, das Smartphone lässt sich mit ausgewählten Inhalten auf dem MMI-Bildschirm steuern. Allerdings ist dieses Feature eher optische Spielerei, denn Apple lässt die vollumfängliche Nutzung der Apps auf dem iPhone per Bildschirm nicht zu. Hier muss noch deutlich nachgebessert werden. Dies gilt auch für Android-Betriebssysteme.

Mit dem SQ7 will Audi beweisen, dass der Slogan vom Vorsprung durch Technik (wieder?) zweifellos mit Substanz hinterlegt ist. Das fällt auf. Die vor wenigen Tagen vom Center of Automotive Management und der PricewaterhouseCoopers AG an Audi verliehene Auszeichnung "Innovativste Premium-Marke" kommt nicht von ungefähr.

Technische Daten Audi SQ7 4.0 TDI quattro tiptronic: viertüriger SUV, Länge: 5,06 Meter, Breite: 1,97 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,99 Meter, Wendekreis: 12,4 Meter, Leergewicht: 2.270 Kilogramm, Kofferraumvolumen: 805 - 1.990 Liter, Tankinhalt: 85 Liter, Motor: V8-Diesel mit elektrischem Verdichter und zwei Turboladern, Hubraum 3.956 ccm, Leistung: 435 PS bei 3.750 - 5.000 U/min, max. Drehmoment: 900 Newtonmeter bei 1.000 - 3.250 U/min, 0 - 100 km/h: 4,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Durchschnittsverbrauch NEFZ: 7,2 Liter Diesel/100 km, CO2-Emission: 198 g/km, Euro 6, Preis ab: 89.900 Euro.